李書福，急了！
吉利跑進新賽道，“賭徒”李書福造車，也進入關鍵時刻。
出品 | 商業大咖研究院
在新能源的風口下，各方大神粉墨登場，加快了造車的速度。
天性好賭的李書福，也急了！
他的成功，離不開一個賭字。
無論何時何地，都是賭。
只是這一次，他的對手越來越多，越來越強大。
他，還能“賭”贏嗎？
01
李書福的賭運，似乎沒有以前那麼好了。
在我國出臺的油耗法規影響下，2025年乘用車百公里油耗由2015年的6.9升降至4.0升，受“碳中和”影響及油耗強制性標準限制，以純電動汽車爲代表的新能源汽車將享有大量紅利。
這也意味着，造車行業，誰引領了新能源汽車，誰便佔據了此賽道的主話語權。
就在去年，新能源汽車的競爭進一步加劇。
如果說，2019年新能源汽車的累計銷量前10名中，吉利僅憑舊車型帝豪EV位居第10名，是一種僥倖；那麼在2020年的同款榜單中，吉利沒有一輛車型進入銷量前10名……
這樣的造車實力，是騙不了人的。
和同爲民營車企的比亞迪相比，吉利相差甚遠，作爲民企造車“一哥”，它也未能發揮自身充當民營車企龍頭的優勢，在新能源市場失速嚴重。
2015年11月，吉利宣佈開始實施“藍色吉利行動”。這個“五年計劃”的目標是2020年之前新能源銷量佔比達到90%。李書福對於行業的風向把握向來不會錯，所以他敢賭。
但實際上，2018年第一季度，吉利銷量新能源車1.44萬輛（同時期比亞迪達7.1萬輛）佔比僅爲1.9%；當吉利離五年計劃只剩下一年之際，其新能源車佔比90%的這個目標卻顯得越來越渺茫。
畢竟賭本身就具有風險，而李書福也有誤判的可能。
02
吉利造車的過程中，對手也越來越多！
近年來，新能源汽車呈現爆發式增長，放眼整個行業，特斯拉、蔚來、小鵬和理想汽車，已成爲該行業第一梯隊的玩家。而在他們身後，不僅是上汽、一汽和東風等傳統車企在竭力轉型。
此外，地產公司和互聯網也想要彎道超車，從中分一杯羹。除了小米高調宣佈造車外，還有消息稱，恆大汽車將推出9款車型，即恆馳1-9
反觀另一競爭對手，比亞迪，以新能源汽車和製造被大衆所熟知，就在2020年，其在A股和港股的市值雙雙突破5000億人民幣和5000億港元，成爲了中國第一家A股市值突破5000億元的車企。
作爲一家乘用車年銷量近幾年經常在前十名開外徘徊的車企，比亞迪登頂中國車企市值第一，其中不能忽略的因素，便是比亞迪的研發能力。由於比亞迪的創始人王傳福，最早是靠做電池起家的，而這項核心技術，也得以支撐比亞迪穩妥走到現在。
王傳福的“穩”和李書福的“好賭”似乎形成了鮮明的對比。
說起王傳福，1990年，王他從有色金屬研究院碩士畢業並留校，過着教課、帶學生、評職稱的標準體制內生活，在離開體制之前，王傳福在中國電池領域已經有一定名氣了。
之後，他被研究院派到在深圳成立的比格電池有限公司，藉此機會，看到了消費電池領域的巨大商機，於是在1995年，王傳福創辦了比亞迪，一個專心生產消費電池的公司。也就這樣，王傳福一直堅持着電池能源領域的自主研發，有着多年的技術沉澱，所以更容易以穩制勝。
很巧的是，李書福也曾接觸過材料化學領域，20世紀80年代的浙江台州，廢舊電器市場比較發達，於是，李書福就從廢舊電器零件中分離金屬銅、金屬銀、金屬金，以此賺錢。不過這種買賣的門檻比較低，很快，從廢品裡提煉貴重金屬的技術就被其他人學會了，越來越多人進入這個行業，廢舊零部件的收購成本也越來越高，李書福又進入了新一輪的艱難轉型。
這樣看來，曾經接觸過的化學領域只是李書福衆多創業經歷中的一小段而已，即便爲他之後造車做下鋪墊，卻也並非決定性因素。
李書福敢想敢做，哪裡是風口，哪裡有商機，他便可以立刻投入力量。不過這也意味着，他必然得面對不穩定性風波帶來的失敗，也不得不承擔，賭性過後要面臨的風險。
再說回吉利的藍色行動，吉利預計2020年前新能源車超過兩萬部，實際上2020年全國新能源車總銷量才兩萬部，顯而易見，藍色動力的目標基本告破。
吉利藍色行動進展緩慢的根本原因在於，它並沒有第一時間涉足投資巨大、週期長、技術不確定性高的動力電池生產，而是等電池產能增長、成本下降和技術路線塵埃落定。①
與此同時，比亞迪有核心技術在手，可以實現電池自產自銷，前途可謂順利得多。
李書福好賭，卻並非不能冷靜應對這樣的局面，他正打算等到電池總體產能過剩時，把燃油汽車逐個混合動力化，以此提高新能源車的佔比。
可事與願違，《汽車產業中長期發展規劃》指出2020年國內動力電池單體能量密度達到300Wh/kg，動力電池也供給緊張。
因此，李書福的如意算盤彷彿又落空了。
03
李書福愛賭並不是一朝一夕的事情。
如果說，李書福輾轉的創業經歷，還不夠說明他的大膽，那麼吉利收購沃爾沃這件事情，足以證明他的賭性。更況且，這場豪賭，他好像正在贏的路上。
李書福自2002年開始佈局收購沃爾沃，直到2007年9月，李書福給福特美國總部寫了一封掛號信，信的內容就是，“我想收購沃爾沃”。
當時福特的總監勒克萊爾看到信，直接給拒絕了李書福。畢竟，當時的福特雖然一直在虧錢，但是沃爾沃轎車一年能賣150億美元（相當於1000多億人民幣），而在2007年，吉利汽車的年利潤才僅爲3億人民幣。
很顯然，在當時外界所有人看來，吉利想收購沃爾沃，簡直是癡人說夢。當時還有人調侃道，中國足球世界盃出線都比吉利成功收購沃爾沃的概率大。
再後來，李書福奇蹟般的克服了那時所要面臨的三個核心問題：組建收購團隊、籌集收購資金、獲得賣方同意。
爲這起收購，李書福組建了強大的中介團隊：著名的富爾德律師事務所作爲收購法律顧問，國際“四大”的德勤負責收購項目的財務諮詢，洛希爾投資銀行作爲收購項目的財務顧問，博然思維集團作爲項目的公關顧問。這個由200多人組成的團隊，集合了中國汽車行業中最有實力的職業經理人，向福特發起了挑戰。
收購前的種種跡象表明，吉利收購沃爾沃，李書福是認真的。現在看來，無論是融資方案，還是對核心技術的技巧性的處理，以及與工會的協調，李書福都贏得了本來充滿敵意的對方的信賴和認可。特別是在沃爾沃品牌的“血統”上，李書福表現出了對對方相當的尊重，其組建了一個國際化的董事會，照顧了瑞典人的自尊，平息了擔憂。
2010年3月28日21點，吉利汽車與美國福特汽車正式達成協議。
就這樣，中國第一家民營車企，在它十三歲的時候，收購了百年北歐老店沃爾沃。
在同一時期中國車企的對外收購中，北汽買到的是saab已經淘汰了的車型圖紙，上汽的48%股權最終和40億人民幣打了水漂，而吉利獲得的是100%的股權，乾淨的知識產權，和一個享譽世界的名牌。②
從數據上來看，吉利當前的市值是1006億港元，相比十年前曾經上升了近50倍；沃爾沃當前的估值也曾經超過120億美元，市值上升10倍。毫無疑問，李書福收購沃爾沃是成功的，這也讓他在“賭”上更擁有了十足的底氣。
賭贏了，爽夠了，但他需要面對的，永遠是事情背後更遠一步的風險……收購沃爾沃對於李書福而言，也只是下一場艱難遊戲的開始。
商業併購中有一款著名的七七定律：在跨國併購中，70%的併購並沒有實現預期的商業價值，有幸實現了預期商業價值的30%中，又有70%失敗於併購後的文化整合，並且，文化上的差異還將進一步增加併購失敗的可能性。
顯然，在收購沃爾沃後，李書福也面臨這樣的問題，比如最初，由於李書福和瑞典人對volvo品牌的定位和理解非常不一樣，他在最初幾次的哥德堡之旅非常痛苦。面對遠隔重洋的文化與公司背景上的巨大差異時，吉利對volvo公司的運營也必須步步驚心。
善於大膽做選擇的李書福，的確讓人敬佩，而比這更重要的，還是沉下心來的穩健，與沃爾沃的磨合，至少體現了他的稍許轉變。儘管這次成功的收購，讓吉利在研發能力上有了很大的提升，共同孕育出了領克這樣的品牌及產品，使得其自主品牌的產品力上升到了一個新的高度。
但對於沃爾沃而言，其市場份額下滑，被其他競品超越，在中國市場的地位似乎出現差錯。近五年時間內，沃爾沃一直止步於中國豪華品牌銷量榜第6、第7名的尷尬位置，雖然從淨銷量看，沃爾沃五年間從8萬多輛，增長到了17萬輛，增幅一倍有餘，但需知，這也是中國豪華車市爆發性增長的幾年，對比奔馳、凱迪拉克等這樣的老競爭對手而言，沃爾沃表現出來的現狀，只能讓人感慨一句：沃爾沃還算是一線豪華品牌嗎？
這背後，則不得不反思沃爾沃的中國市場定位問題：一方面是與海外不同步，輕視中國市場，比如增加了48伏輕混的XC60 B系列在海外早已上市，而在國內正式上市需要等待；另一方面則是與主流消費對抗，拒絕年輕化潮流，當主流中級豪華轎車軸距已經紛紛超過2950毫米時，沃爾沃S60仍然固守標軸。
因此，當沃爾沃在中國市場的定位及策略都面臨問題時，善於以賭取勝的李書福，在未來仍不能掉以輕心。
04
吉利與沃爾沃的合作，真正打開了吉利全球技術合作的視野。
2013年，吉利向萬向集團以1.492億美元收購了Fisker；2016年，吉利成爲陸地極速汽車項目尋血獵犬計劃的最大讚助商；2017年6月，吉利從馬來西亞DRB-HICOM集團旗下收購寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車路特斯51%的股份。
但就目前而言，對吉利汽車的發展起着制約性的，大概就是它的自主研發能力。
其實，作爲一個年輕的企業，相對PSA、FORD、VW這些百年車企來講，吉利已經表現得足夠優秀了，但論技術和底蘊的積累，吉利汽車還差得遠。
李書福“賭”在沃爾沃，其目的不外乎就是吸收這些品牌以及企業的技術積累，但這需要一個過程，從擁有到融入還需要時間，而且如何與現階段吉利汽車自身的技術完美融合，也需要經過漫長的碰撞和嘗試。
以自動擋汽油中型SUV用戶實際油耗排行爲例，相對於配置這種給錢就能裝的指標，尤其是中型SUV的油耗，是一個極爲考驗主機廠綜合技術實力的指標。車企奇瑞的兩個型號車型油耗排進了最低前十，能將油耗做到這種程度，可以體現出奇瑞的核心技術實力。相對來說，吉利可能尚無此種水平的發動機，如果有，那也是沃爾沃的。
李書福好賭的背後，凸顯的是他過人的商業邏輯以及借用資本力量打天下的謀略，可對於車企而言，自主研發的技術能力，纔是核心護城河。
據吉利汽車上市財報顯示，2018年，吉利研發投入5.5億人民幣，佔總收入不到2%，因此從研發與核心技術的角度來看，吉利可能短時間內無法達到比亞迪這樣的水平，能夠自產電芯、電池等等。
吉利目前發展的不錯，只是李書福找到了一條通過收購來快速獲取技術的路，至於以後能不能行，首先要看它能否在研發上持續投入，其次還得看它研發的方向是否正確，最後還要看它有沒有運氣正好在一個合適的時機有了實用研發成果。
未來以電動化、智能化、網聯化、共享化爲趨勢的汽車“新四化”，將重塑傳統汽車行業格局。李書福也在繼續以他敏銳的眼光，做下一步的佈局：通過旗下的曹操出行探索共享出行領域；與中國鐵路投資有限公司、騰訊成立國鐵吉訊科技有限公司，打造全球融合出行的互聯網科技公司；同時還跟中國電信，在車家互聯網、雲計算等領域開展合作。
但吉利在智能化上，步伐仍舊太慢，尤其是自動駕駛技術。
近幾年，李書福將吉利的主要研發精力都投入在了G-Pilot 3.0自動駕駛平臺上，同時吉利稱2020年將實現L3等級自動駕駛車型的大規模量產，但從其去年11月最新上市的車型星瑞來看，還遠遠未達到L3級別要求，吉利的量產能力仍徘徊在L2級自動駕駛輔助功能上。
而長安、廣汽已於2020年開始量產準L3級自動駕駛汽車了，去年6月份，具備準L3級別功能的廣汽埃安V和長安UNI-T陸續上市。③
不過可觀的是，吉利與百度達成合作後，百度的Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等，都有望提升吉利的自動駕駛技術和智能化水平。
吉利的買買買，一直讓大衆詬病，其是否會成爲下一個富士康；而未來多重造車勢力的崛起，也足足給吉利帶來了危機感。向左是“下一個富士康”，向右則是無法預期結果的修羅場。
在未來，李書福想要創造一個吉利引領的大時代，仍舊任重而道遠。
結語
改革開放四十年，中國有很多草莽出生、個人色彩頗重的企業家，但在汽車這樣一個高度集成化的產業裡，李書福和吉利“野雞變鳳凰”的經歷顯得格外傳奇。④
從浙江台州草根逆襲爲中國汽車行業富豪；吉利從名不見經傳的民營企業，成爲年銷售汽車超過150萬輛的自主品牌汽車帝國，崛起之路上，有李書福願意放手一搏的賭性與拼勁，也有李書福的商業慧眼和偏執般的堅持。
比崛起更重要的，也有李書福的實幹精神，引入職業經理人，自主研發核心技術，降低供應鏈成本，豐富產品線，在國外建廠，草根出身的李書福始終以結果爲導向，調整着吉利這艘大船越走越遠。
未來，李書福的豪賭更延伸至更多的商業版圖，比如推動飛行汽車、航天衛星等項目；又比如把目光投向出行市場，推出曹操專車、入股戴姆勒……每一次，都是大手筆。⑤
在如此龐大的拼圖之下，李書福能否繼續創造像收購沃爾沃一樣的奇蹟；而當汽車市場陷入下滑趨勢，利潤衰減之際，李書福和吉利又將如何面對之後的艱難課題？
隨着他的對手越來越來，越來越強，“賭徒”李書福纔剛剛進入關鍵時刻。
注：
①《李書福的陽謀》，虎嗅，2018-8-27
②《“吉沃戀”終成眷屬，吉利18億美元收購沃爾沃100%股權》，人民網，2010汽車專題
③《吉利急了：李書福萬字動員書背後的激流》，騰訊網，20201-2-22④《吉利“狂人”李書福》，犀利財經，2021-4-23
⑤《李書福的關鍵時刻》，市界，2020-11-04