馬斯克、迪斯聯手開噴燃料電池，什麼仇什麼怨？
上週的最後兩個工作日，燃料電池突然間又熱度陡增，不過這次的熱度可不是來自什麼好事，而是大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯與特斯拉老闆伊隆·馬斯克聯手開噴，把燃料電池說的可以說是一無是處，馬斯克更是再一次重複了他爲埋汰燃料電池發明的詞彙等式：Fuel Cells（燃料電池）=Fool Sells（愚蠢的交易）。
3月11日，社交賬號Whole Mars Catalog在推特上發佈了一條消息，轉述了大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯在接受《財富》採訪時的一段話。原意是：你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因爲這背後的物理學邏輯不合理。
發佈這條消息的時候，這個社交賬號還@了迪斯和馬斯克兩個人，迪斯沒有回覆，但是馬斯克很快就給了回覆，開篇第一句就是著名的諧音梗：Fuel Cells=Fool Sells，燃料電池應該叫愚蠢交易，用在汽車上就是個渣，就算用在火箭上都不是什麼好主意，但好歹還沒那麼荒唐。
新能源界的兩個扛把子，一個堪稱新能源教父，一個是大型主機廠當中轉型新能源最堅決的老闆，這倆人最近一段時間可是不斷同框，幾張合影是傳遍全球，而這次兩人雖然沒有同框，但卻在態度上高度一致，不知道染料電池和這兩位是什麼仇什麼怨，能引得二位聯手開噴。
燃料電池效率不高
要討論這個問題，我們首先得搞明白燃料電池是什麼，特別是這次迪斯和馬斯克一起開噴的氫燃料電池。這個名詞相信很多朋友都聽過不少次，但要真說明白這是個什麼東西，恐怕還真沒幾個人能做到，所以首先，咱們通過大衆集團官方網站自己的一張圖片，來了解一下什麼是氫燃料電池。
燃料電池系統中，依然有動力電池，只是電量較小。儲氫罐是主要的儲能單元，氫進入燃料電池單元中，與氧氣結合，反應過程中電子由負極過度到正極，產生電流。其實燃料電池可以類比爲增程式，只是增程器從內燃機換成了用氫的燃料電池。
氫燃料電池這種類似於增程式的系統構成應該就是迪斯所說的物理學邏輯不合理的由來了，畢竟燃料電池需要多一次能量轉換，在整個的轉換效率上肯定不如電池直接到電機這樣高效。大衆在2020年3月發佈的一篇新聞當中，對動力電池汽車和燃料電池汽車的效率進行了分析，給出了下面的答案。
動力電池車輛在整個流程當中的能效在70-90%之間，而燃料電池，在氫燃料被加註到車內之前，能效已經丟掉了45%，所以最終整體的能效只有25-35%。其實想想也不難理解，動力電池車輛的邏輯非常簡單，發電，儲電，放電驅動，結束。而燃料電池呢：發電，電解水，儲藏運輸，加註，燃料電堆反應發電，驅動。多了這麼多環節，這效率能高才怪呢。
如果看數據還是覺得有點懵懵的，那麼上面這張圖就解釋的更清楚了，圖右的氫燃料電池系統的複雜程度要遠大於純電動車的系統複雜度，特別是氫燃料的儲存和運輸這個環節，用大型高壓罐車儲運氫能源，和傳統的燃油分發方式一樣，與高效兩個字是絕無關聯的。
氫燃料可能並不清潔
而且氫燃料和動力電池還都面臨着同樣的問題，那就是能源的來源是否潔淨。在《財富》採訪迪斯的那篇報道中，氫能源的生產按照環境友好程度分成了五個種類。
藍色氫能 天然氣制氫，制氫環節的碳排放被收集、儲存。收集、儲存碳排放的成本高昂，且現階段沒有可應用於大規模工業生產的技術手段。
灰色氫能 天然氣制氫，沒有碳排放的收集、儲存。
棕色氫能 煤制氫。
藍綠氫能 甲烷高溫裂解制氫，分別獲得氫能和固態碳，當前僅處於實驗室階段，無實用性。
這麼多種類的氫能源當中，真正稱得上清潔能源的只有綠色和藍色氫能，但實際上當前市面上主要的氫能源供應大多來自沒有碳排放收集儲存的天然氣制氫，所以在能源的清潔型上，當前階段的氫燃料電池也並沒有什麼優勢。
既不一定清潔，還沒什麼效率，這麼看起來，氫燃料電池活該挨噴啊！但爲什麼很多國家政府還在大力投入氫燃料電池？特別是日韓一度可以說是獨寵燃料電池啊。那麼接下來，我們嘗試回答一下，氫燃料電池到底有沒有用，如果有用到底應該怎麼用的問題。
氫燃料電池的優勢與可能用途
上面說了許多的問題，下面我們來說說氫燃料電池的優勢。
1、能量密度高：這是氫燃料電池相比鋰電池的顯著優勢，氫的熱值是除核燃料以外的燃料當中最高的，達到142,351kJ/kg，遠超鋰電池的能量密度。
2、充能速度快：現在的氫燃料電池基本都可以實現3分鐘充滿的充能速度，比起動力電池的充電來說，無疑是碾壓級的優勢。
結合優勢與不足，我們發現，氫燃料電池的確就像迪斯和馬斯克所說那樣，對於大規模市場不適用，根本原因是效率不高，但對某些對能量密度、速度更爲敏感的領域，還是會有很好的應用前景的，比如干線物流。
電池，氫燃料，燃料電池，馬斯克燃料電池,迪斯燃料電池，燃料電池汽車，燃料電池卡車 這就是一臺以氫燃料電池爲動力的物流卡車車頭的設計圖。對於幹線物流來說，氫燃料電池幾乎是完美解決方案。
對卡車來說，動力電池是很難接受的方案，如果想要保證長途行駛能力，可能需要背上幾噸重的電池，即便是快充，可能也要數小時時間才能充滿，極大的影響運輸速度，而且過重的車身也會影響車輛的商業載重能力。
如果採用氫燃料電池，情況就完全不同了，極高的能量密度可以使氫燃料電池的物流卡車輕鬆突破1000公里的續航能力，而且補能時間僅需數分鐘。
更重要的是，燃料電池的短版在幹線物流的場景下有完美解決方案。因爲物流卡車都有固定場站，所以在固定場產修建集制氫、儲氫、加氫爲一體的補能中心，利用光伏、風電、峰谷電價低成本制氫。
由於減少了氫能源運輸這個效率黑洞，所以在幹線物流的場景下，氫燃料電池的系統效率會得到顯著提升，再加上極爲突出的速度優勢，多國政府，包括我國政府均鼓勵物流場景發展氫燃料電池車型也就不足爲奇了。
燃料電池除了裝車還能幹嘛
在迪斯和馬斯克狂噴燃料電池愚蠢的同時，中國科學院院士，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也在3月6日的新京報兩會經濟策論壇上着重談到了燃料電池。
電池，氫燃料，燃料電池，馬斯克燃料電池,迪斯燃料電池，燃料電池汽車，燃料電池卡車 歐陽明高院士（圖片來自電動汽車百人會官方微信）
歐陽院士的主要觀點有以下幾點：第一，氫燃料電池在未來10年時間成本可能降低80%。第二，風能、光伏這類波動能源必須配備儲能裝置或者靈活電網調節能力，纔有可能得到充分利用。而氫燃料電池在這方面有先天優勢，完全可以將氫燃料電池當做類似蓄水電站使用。第三，有電的地方用電，沒電的環境下用氫，氫能會取代汽柴油，成爲應急發電的主要來源，氫既是能源載體，也是儲能介質。
歐陽院士的觀點，對邦老師啓發很大，氫燃料電池因其能量密度大，補能速度快的獨特優勢，會存在很多交通工具之外的應用場景，比如這種電網級的儲能裝置，用燃料電池在安全性上就要比鋰電池優勢更大。
雖然就如迪斯和馬斯克所言，氫燃料電池對於大規模的乘用車場景的確是一個愚蠢的選擇，但是在交通當中的某些專用場景，以及能源、家用領域，燃料電池還是有很廣闊的應用場景的，就如歐陽院士所言：“所有的這些技術都會讓經濟實現高質量增長，是綠色的增長，也會讓國家、經濟社會進入一個全新的階段和時代。”