兩會代表建言“缺芯”難題 車企離“芯片自由”還有多遠？
中新經緯客戶端3月9日電 (付玉梅)2020年第四季度至今，汽車“缺芯”問題持續發酵。今年全國兩會期間，汽車芯片國產化也成爲車企代表關注焦點，有代表提出，要推動整車和零部件企業敢於使用國產汽車芯片。中新經緯客戶端也瞭解到，目前產業鏈上下游已在逐步達成共識，國產半導體在未來2-3年內將迎來窗口期。
車企代表就“缺芯”問題建言
“芯片”成爲今年全國兩會期間車企代表議案中的高頻詞彙。全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在議案中提到，中國汽車要強國應先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。
全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹提到，目前國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證週期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。而單靠市場一股力量很難推動車規級芯片國產化，需要形成政府牽頭，整車企業聯合，針對頭部芯片企業開展重點扶持的策略。
全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也建議，在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。強化激勵政策鼓勵企業加大投入，支持芯片設計和製造企業，彌補空白芯片領域。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍則建議，制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及加大知識產權保護力度。
在加強建設國產汽車芯片產業鏈的需求下，工信部近日有所行動。工信部電子信息司司長喬躍山日前表示，已指導中國汽車芯片產業創新戰略聯盟等編制《汽車半導體供需對接手冊》(下稱《手冊》)併發布，以加大產能調配力度。中新經緯客戶端了解到，《手冊》編制背後，汽車芯片產業鏈上下游長期面臨着供需對接瓶頸，而在“缺芯”潮倒逼之下，國產芯片的窗口期也將到來。
國家新能源汽車技術創新中心副總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長鄒廣才全程參與了《手冊》的編制工作。他向中新經緯客戶端透露，編制於2020年6月啓動，先是用6個月進行前期摸底，梳理產業鏈上游的半導體企業與下游的汽車企業與零部件廠商信息，隨後就供需情況進行問卷調查。最終，《手冊》收錄了59家半導體企業的568款產品和26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息。
在調研過程中，鄒廣才發現過去汽車企業和芯片企業之間的對接，多是自行在網絡上檢索或是熟人引薦，導致供需信息不對稱，獲取的信息也非常碎片化。
而推進產業鏈上下游的合作極爲重要。“從芯片的供給側，也就是上游的芯片設計企業來看，他們最大的訴求就是產品能不能在下游用起來。芯片在一段時間內需要通過產品迭代來實現性能提升，但迭代必須通過應用，結合實際場景才能進行優化整改。因此，下游企業對自主芯片的選用很關鍵。”鄒廣才表示。
不過，鄒廣才也提到，目前國產芯片的市場份額還十分有限。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟提供的數據顯示，汽車芯片市場主要由國外廠商主導，中國汽車芯片市場整體自主率僅佔5%-10%。
中新經緯客戶端注意到，也有兩會代表爲推動國產汽車芯片的使用率作出建議。陳虹建議，在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“願意用、敢於用、主動用”。朱華榮也建議，應推動和鼓勵主機廠敢於試用或大規模應用國產汽車芯片。
車企對使用國產芯片的顧慮在哪裡？鄒廣才認爲，要讓上下游真正能夠銜接起來，在對接層面仍有許多問題需要克服，首先是標準問題。
“我們目前還沒有建立關於汽車芯片的標準，特別是測試標準。這個標準爲什麼重要？上游企業只有知道下游使用哪些測試標準，才知道要如何去設計產品，下游也只有掌握測試標準，才知道按什麼標準去選用芯片。應該說標準是銜接上下游的一個統一的技術語言。”鄒廣才談到。
此外，鄒廣才坦言，雖然已有越來越多企業在推進汽車芯片設計工作，但大部分仍處在初級階段，“這個需要時間，也需要一定的試錯和積累。”他還指出，芯片的測試和評價體系也未完整建立起來，而這是保證產品使用不會出現安全問題和質量問題的關鍵。
“我們經過前一段時間的工作梳理，發現不僅要在芯片層面做測試工作，在電控系統層面和整車層面都要分別進行相應的測試和評價工作，這樣才能讓下游放心使用。這也可以理解爲什麼車企現在在使用國產芯片時會相對謹慎。”鄒廣才表示。
“缺芯”潮何時才能緩解？
最近一段時間，部分車企以戰略投資或合作的方式積極佈局芯片產業，如上汽、北汽、長城、吉利等。鄒廣才認爲，這樣的趨勢顯示出車企已經對芯片愈加重視，意識到其無論是對保證供應鏈安全，還是搶佔智能汽車產品制高點來說都起到關鍵作用。而通過佈局芯片企業，車企可以迅速綁定資源，加強產業協同。
車企兩會代表也就國產芯片發展方向建言獻策。陳虹建議制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，第一步是由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。
尹同躍則建議，成立芯片創新發展平臺，從標準、規範、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持，此外，強化產業生態融合，在產業鏈生態上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。
值得注意的是，美國伯恩斯坦研究公司預測稱，2021年全球範圍內的汽車芯片短缺將造成450萬輛汽車產量的減少，相當於全球汽車產量的近5%。
那麼，中國汽車市場芯片供需難題要何時才能化解？鄒廣才認爲，從短期來看，從去年四季度開始，多家車企已經通過調整產品生產結構和降低產量等方式，降低芯片斷供風險，但芯片的規劃涉及到長期的佈局，預測汽車芯片未來1年內都會處於一個供需相對緊張的局面。
而從長期來看，國務院印發的《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》中提到，中國芯片自給率要在2025年達到70%。鄒廣才認爲，短期的波動也必定成爲長期的機遇。
“目前產業鏈上下游已在逐步達成共識，國產半導體在未來2-3年應該有個非常好的窗口期，可以增強在下游汽車產品試用的機會，快速提升產品力。而下游也可以看到國產汽車芯片的潛力，未來共同創造更大的市場份額。”鄒廣才稱。(中新經緯APP)