又一波造車熱來襲，造車的真心有幾分？
最近兩個月，沒上市的造車新勢力得到了資本的厚愛。華爲爲金康賽力斯“賣車”，京東入局天際，寧德時代綁定愛馳汽車，360集團領投哪吒汽車成爲其第二大股東。
加上更早之前，百度與吉利合作造車，小米、創維、OPPO、蘋果、恆大都宣佈造車。科技企業、互聯網巨頭、家電企業、手機廠商甚至房地產商，都加入了這場造車盛宴，新一波造車熱來得有點讓人猝不及防。
然而對於這波造車熱，360集團董事長周鴻禕的一番話頗值得玩味。他表示，造車新勢力中銷量超過1萬輛的公司只有6家，而其中蔚來、小鵬、理想都上市了，可以選擇的空間很小。“傳統車企可能不需要我，我也更願意選擇創業公司”。
一位業內資深技術專家向記者坦言：看不懂。華爲宣佈在其店內銷售賽力斯SF5後，小康股價飆升；早前合肥國資入股後，蔚來股價也飆升。似乎只要入股，股價就能漲；只要上市，就能有暴利，所以“資本家”們更偏愛於未上市的初創車企。
“我做了一輩子技術，還真是看不懂這背後的算盤，造車變得更像是一場資本的遊戲。”上述專家的疑惑也代表了不少人的心聲：當業外資本都開始跨界汽車，究竟是爲了實現“造車夢”，還是被資本運作的豐厚利潤所誘惑，想撈一把就走路？人人都造車，但他們造車的真心又有幾分？
全球資本聚焦造車新勢力，令人眼花繚亂。那些聽起來和汽車並不沾邊的企業，開始投資造車；而那些曾經在汽車領域只做投資的企業，如今竟也“擼起袖子”下場自己幹了。這場造車盛宴的喧囂背後，既有科技巨頭的技術與積累，也少不了資本市場的訴求與慾望。
國泰君安汽車行業分析師石金漫指出，當國家政策不再允許新建燃油汽車產能，新能源汽車成爲大勢所趨。國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量佔比達到20％左右，到2035年，純電動汽車成爲新銷售車輛的主流。
如果以2600萬輛爲基數，佔比20％就是500萬輛以上的增量市場。從去年120萬輛銷量的實際情況看，未來10餘年間，新能源汽車市場將呈現數倍的增長空間。可以說，目前找不到任何一個市場比新能源汽車更有活力，造車成爲很多企業的興奮點自然可以理解。
很多企業看好造車，是看到了汽車商業模式的變化，包括“軟件定義汽車”和付費服務等，一些科技企業和家電巨頭在系統、軟件、核心零部件等領域擁有深厚的技術積累，從相關領域切入電動汽車，能讓自身技術在新的領域得以發揮，比早期的造車新勢力摸着石頭過河更能事半功倍。
當然，入局造車的短期紅利也很誘人。比如被認定爲高科技企業，可享受減免15％的增值稅；拉動地方新興產業發展，可享受土地資源優惠、獲得各種資源支持等等，這不僅是資本看好造車的原因，也是傳統車企一路走來的“老玩法”。
石金漫直言，造車熱潮洶涌而來並不意外。事實上，美國在1940年前後也興起了一股造車熱，當時也涌現出數十家造車企業。幾十年的歲月洗禮之後，現在能留存下來的也不過5家，中國其實也在走美國走過的路。
並非技術革新而是資本遊戲
造車熱的背後，往往會是汽車技術的革命。但有人質疑，這波造車熱並未發現技術上的較大創新。即便許多造車新勢力已經將電池的有效續航提升至1000km，但對於燃油車來說，1000km已是它們早已達到的成就，並無顛覆可言。而現在電動車最需要的是解決充電時間與電池回收的問題，如果能夠有效解決，這才能稱之爲革命。所以，準確地說，新一波造車熱並非是革命性的，基本上是一場資本遊戲。
新造車熱潮需要以技術革新爲支撐。天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室原副主任姚春德一針見血地指出，國內在從燃油車向電動車過渡的過程中，還存在着很深的燃油車烙印，打開國產電動汽車的後備廂和引擎蓋，會發現其車輛結構和燃油車沒有大的不同，依舊滿滿當當。
但特斯拉不同，其後備廂和引擎蓋裡是巨大的空間，因爲特斯拉徹底改變了車輛的結構，僅從車輛結構的角度講，目前只有特斯拉是顛覆性、革命性的，它讓開車像玩手機一樣簡單。國內造車新勢力不乏模仿特斯拉者，不過也都有創新之處，比如蔚來的換電模式、理想的增程式，小鵬和威馬也各具特色。
如今，像華爲、小米、360這樣的企業也進入造車賽道，它們在控制系統、軟件算法、5G通訊、感知芯片等領域有很深的技術積累，如果能將這些優勢移植到汽車上，對汽車行業來說是一個很大的促進作用。就好比田忌賽馬，中國在燃油車領域處於弱勢，但是在5G通訊等領域具有優勢，用“上等馬”對對手進行“降維打擊”不失爲一種策略。
“當然了，股民也是相對理性和具有判斷力的，汽車電動化多元化趨勢不可阻擋，造車新勢力必須有技術創新和真才實幹，才能贏得志同道合者的支持；否則如果只是想借機大玩資本遊戲，撈快錢，如意算盤未必那麼好打。”姚春德說。
“天下熙熙，皆爲利來；天下攘攘，皆爲利往”，在汽車行業分析師任萬付看來，新一波造車熱，無疑都是奔着利益而來，真心造車的恐怕沒有一個。
造車的產業鏈條和回報週期都很長，所要經歷的市場調研、產品開發、供應鏈管理一系列過程，所投入的人力、物力、財力是個無底洞。造車絕非易事，那麼吸引大多數資本下場的原因也就很清楚了，就是這個市場巨大的紅利。
拿特斯拉來說，2020年特斯拉一共賣出了50萬輛車，如果單論銷量，不到豐田同期銷量的1/20，但是市值卻達到了豐田的數倍，而這也足以見得市場給予造車新勢力的預期和估值有多大空間。那些新進入者究竟是真的想革新整個行業，還是想打着這個幌子來圈錢呢？
賽麟的教訓還歷歷在目，造車四年多，花掉66億元，每年至少花費16億元，而得到回報的僅僅是31輛車的銷量，嚴重入不敷出，投資與收穫完全不成比例。經營着“空手套白狼的國際騙局”的賽麟並不是在認真造車，市場定位並不明晰，與營銷上花錢大手大腳相比，公司研發資金並不寬裕，可能帶來國有資產流失的嚴重後果。
姚春德認爲，我國乘用車市場曾在2002年迎來爆發式增長，當時但凡和汽車沾邊兒的產業及企業，都賺得盆滿鉢溢。而新一波造車熱也是一樣，新進入者看到了電動汽車時代造車邏輯的變化，不依靠政府出資，而是完全市場化運作，各企業憑本事吸引社會資本的支持，投資者也願意爲汽車產業的未來投資，有錢可賺儘可去賺，無可厚非。當然，造車浪潮之下，難免泥沙俱下，也不乏投機者，行業、企業、政府和消費者還需高度警惕，避免類似悲劇再次發生。
新造車勢力當多關注核心技術
不可否認的是，在國家政策的大力推動下，新能源汽車市場已經日漸成熟，一個喜人的變化是，越來越多的消費者能夠理性看待新能源汽車並接受，市場從對公用戶爲主向個人用戶增多轉變。新造車是一條熱度居高不下的賽道，但從其發展軌跡來看，依然處於起步階段，前赴後繼的造車者當中，慘敗的案例也不在少數。
樂視造車九死一生，故事跌宕起伏；董明珠豪擲800億，卻以銀隆慘敗告終；小米造車瞬間登上熱搜，立志投入100億美元，卻仍被業內人士看作“杯水車薪，尚不知造車深淺”。或許是時候爲造車的狂熱降降溫了，石金漫直言，新能源汽車的高速增長和巨大潛力毋庸置疑，但並不意味着所有入局的玩家都能分到一杯羹。激烈的競爭之下，企業還是要認清自身的定位，尋找擅長的切入點，利用好自己的積累和資源，盲目入局實不可取。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也指出，對於造車新勢力來講，其中有真心實意追着夢想來的，也有追逐利益投機而來的，今後的競爭將十分激烈。未來汽車市場誰主沉浮，讓我們拭目以待。普通投資者和地方政府要看清楚，不要亂投資，亂投資有風險。同時，投資者和地方政府不要把目光全部集中在整車上，汽車工業的核心技術更多是在關鍵零部件中，那裡更能體現高附加值。
大型零部件企業有着強大的研發能力，爲整車企業提供各種解決方案，它們是汽車工業的基石與無冕之王。電動化、智能化領域具備產生新的零部件巨人的機遇，中國汽車工業的無冕之王還沒有出現。“大家不要都奔着整車去，零部件誰去做？大量核心技術在零部件裡。這一波新造車勢力要更冷靜一點，把更多的注意力集中在覈心技術上。”王秉剛說。
聲音
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青：
無需揣測真心幾分 讓子彈先飛一會兒
我們不妨反過來思考，對於一個新興行業而言，如果企業和社會資本進入熱情不高，是否說明這個行業在技術路線和市場前景方面可能存在問題？那麼，有這麼多互聯網企業和科技企業有意願有行動進入新能源汽車產業，說明這個行業的前景和潛力是被看好的。
至於新進入者是爲了賺快錢或是其他目的，並不是判斷其是否真心的根據。首先，以營利爲目的無可厚非，這也是很多快速發展的新興領域的關鍵支撐因素之一。除非能證明資金來源不正當或者有明顯的道德風險，也就是用別人的錢爲自己的錯誤決策埋單。企業經營的本質就是盈利，讓要素資源配置到有更高利潤空間的領域，讓市場用貨幣來投票。即使是爲了賺快錢，也是現有制度環境和市場環境下企業所做出的有利於自己的理性選擇。當然有的企業的決策會存在短期化的問題，但這也不能成爲干預甚至限制的理由。
其次，從新一輪的造車熱潮可以看出，新進入者的信心和決心也更高了，與此同時新能源汽車市場格局和技術水平也發生了明顯變化。在之前的造車熱潮中，在看不清市場形勢的情況下，PPT造車、實驗室造車的情況確實存在，但現在如華爲、小米等企業介入新能源汽車領域，都能結合自身優勢，在汽車產業鏈價值鏈中找到合適的切入點，不僅給汽車產業帶來資金，也帶來了新的創新要素資源，這對新能源汽車的發展是很關鍵的。
傳統車企做新能源汽車，是從燃油車向新能源汽車的軌跡演進，而互聯網企業做新能源汽車，是用軟件和智能網聯來定義汽車，把需求變爲需要。這是兩種相向而行的不同的路徑，哪一條走得更快、哪一條能走通，或者最終將走到了一起，都有可能，全球都沒有定論和成熟經驗，這需要在市場的實踐中去摸索實踐，而不是指定一條路。
但不可否認的是，從目前新能源汽車的驅動力、市場滲透率、單月銷量、銷量增速等多維度看，其功能、用途、實現方式、技術路線都發生了變化，市場前景是非常明晰的。這一波造車新勢力對未來看得更準，入局也相當謹慎。要相信他們也會愛惜自己的羽毛，明白如果在汽車圈子裡將自己的聲譽“玩壞了”，後續的投資發展也就沒有了餘地和空間。
另外，究竟是“母憑子貴”還是“子憑母貴”，尚難下定論，也就是說，誰提供的資源要素對於推動新能源汽車產業和市場的發展更加重要，誰在價值鏈中居於更加重要的地位，也很難說。打個比方，消費者可能並不認識某新能源汽車品牌，但可能因爲有華爲、小米、360的參與，消費者纔會埋單。所以，新造車圈裡的資源是相互支撐的。究竟新造車力量有幾分是真心，別急着也不需要下結論，朝着積極的方向去看，讓子彈先飛一會兒
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝：
多元化探索 無關造車真心
科技企業入局造車，更多是希望將自己在智能科技方面的優勢多元化發展，拓展業務邊界，提升品牌知名度與價值，其實並不涉及是否真心造車的問題。造車新勢力並非盲目入局，像蔚來和理想的創始人都有很深的汽車行業淵源，華爲、360的智能科技與汽車業相通，他們進入汽車業能帶來很好的跨界資源融合。一批批造車新勢力前赴後繼，這是符合事物螺旋式發展、波浪式前進的客觀規律的。
汽車行業分析師任萬付：
如果不能迅速上市牟利，這一波造車熱應該很快會降溫，畢竟造車是一件極爲“燒錢”的事情，時間拖得越久，投入越高，對想賺快錢的企業來說獲利越薄。
但反過來說，這一波的造車熱是以“軟件定義汽車”、自動駕駛等名義進行的，跨界而來的也多是互聯網科技巨頭，總體來說對推進汽車行業轉型升級的作用還是很大的。簡單來說，如果只是汽車行業去推進自動駕駛，而軟件、芯片、雷達等等都掌握在其他行業龍頭中，單論採購，對方未必會接單，也未必會將最新的技術成果拿出來。現在對方主動投資，爲了利益也會拿出一些科技成果，加快了汽車產業轉型升級的步伐。