特斯拉在前 蘋果百度在後 科技公司再造汽車業的四大追問
2021年伊始，汽車行業格外精彩。先是特斯拉Model Y“7折”降價引得訂單暴漲，隨後有了百度親自下場造車，蘋果造車計劃重提。
新一輪造車熱潮比以往來得更加熱烈，也集齊了業內沸沸揚揚的大討論。作爲跨行業、重量級的攪局者，特斯拉、百度、蘋果等科技公司到底會給汽車業帶來哪些改變？
？追問一：汽車智能化會提速嗎
“最新一輪互聯網和科技企業造車有一個較大的特徵，即大企業、成熟企業，開始以強強聯合的方式入場了。”在羅蘭貝格全球合夥人方寅亮看來，上一輪大部分造車新勢力是有互聯網基因的企業脫胎而來，但現在聯合已經成爲普遍形勢。“這種變化有一定必然性的。一方面是因爲經濟增速放緩，特別是疫情暴發後，傳統大企業發展空間也受限。軟硬件彼此賦能才能讓大企業找到新的增長點。”方寅亮說。
以蘋果和百度爲例，雙方在互聯網數據層面擁有着較強優勢。衆所周知，目前智能網聯汽車的一大掣肘就是數據不能共享化。當手機端和PC端兩大超級數據公司進入汽車業，數據共享方面會加速，也將給產業發展提供新的思路。與傳統車企相比，科技公司技術迭代更新的速度更快。當它們造車後，有望將科技創新速度應用在汽車軟件升級上。
在深圳四海萬聯科技有限公司首席技術官向勁鬆看來，互聯網和科技公司的入場會加速智能駕駛行業的發展，並推動整車廠對智能駕駛的態度轉變，從被迫參與、零星參與，轉變爲大規模主動進入賽道。互聯網和科技公司作爲局外人和後來者，在新技術的採用上，沒有歷史包袱，在具有百年積澱的汽車行業裡面具備天然的變革因素；同時，這些互聯網和科技公司，本身具有科技領域的領跑優勢，包括軟件能力、算法能力、電子產品創新能力等，這些優勢都會推動智能駕駛行業的快速發展和技術落地。
不過，互聯網與汽車產業的融合也面臨艱難險阻。自2015年互聯網資本大舉進入汽車行業以來，雙方的合作方式一直在進行調整和變化。2015年到2018年期間，在基於車聯網或智能網聯領域的產品服務合作方面，互聯網企業走向兩個極端，要麼親自下場造車，要麼爲了避免重資產進行局部產品合作。前者效果不佳，轟轟烈烈的互聯網造車企業倖存者寥寥。後者推進困難，意想中的輕資產汽車互聯網化服務運營模式並沒有建立。
中國物聯網聯盟副秘書長賀思聰對記者表示，從2020年開始，互聯網科技企業從特斯拉及造車新勢力成功案例中找到了堅定信心的依據，進而更堅決地向汽車行業進駐。由於依然顧忌資產配比和產業鏈把控，主要還是通過戰略合作方式聯合研發整車產品。反觀傳統車企，也是從特斯拉及造車新勢力的案例中堅定了自己的改革方向，但自身限制又決定了難以破舊立新。“這種想贏怕輸，求輕避重的方式和心態可能依然帶來不了雙方的成功，一個不徹底的資產階級改良運動並不能成爲一劑良藥。”賀思聰說。
去年，除了五菱宏光MINIEV外，特斯拉Model 3以一己之力擊敗了所有電動汽車。這是特斯拉產品綜合競爭力的體現，背後更是特斯拉商業邏輯的突破。從引入軟件定義汽車概念之後，特斯拉就不斷將汽車價值由硬件向軟件轉移。
所以，當蘋果和百度開始造車，它們一家是全球最強大的智能手機制造商，一家是中國頂尖的互聯網公司，人們自然對它們在汽車業的作爲抱有諸多期待。
方寅亮表示，整合供應鏈是蘋果的優勢之一。蘋果造車也會在供應鏈合作模式上尋找突破口。因爲蘋果本身就不是重資產運營，而且它也不希望改變這種運營方式。百度進入造車行業的方式則更加輕資產了，它通過綁定吉利這種較爲全面的企業，來實現造車目標。這一波互聯網造車“打樣”後，汽車產業未來的商業模式就是軟硬結合，汽車產品則是一個空間的載體。此外，一些類似訂閱式服務等新的商業模式也會增多，單純賣硬件的模式會被改變。
“特斯拉目前的軟件盈利已經達到了10億美元級別，並且還在持續增長。軟件將會成爲汽車產業一個長期的增長點。同時，在有限開放汽車能力的情況下，汽車產業可能會產生大量的第三方，爲智能車輛編制不同的應用軟件，類似於蘋果的App Store一樣。在這種情況下，像蘋果這樣的汽車廠商，其收益不僅僅來自銷售低價格的車輛和一些原生的軟件功能，更可以利用獨立第三方銷售的功能軟件收入進行提成，擴大規模效應。”向勁鬆說。
對於軟件付費這一商業邏輯，蘋果自然是消費電子時代的鼻祖。而如今特斯拉正在走這條道路，進展似乎也比較順利。馬斯克在推特中就曾表示，特斯拉全自動駕駛（FSD）系統的訂閱服務將於2021年初上市。對於用戶來說，自2020年7月1日起，FSD的選裝價格已經由原來的價格上漲至8000美元/套，目前北美地區再次上漲至1萬美元/套。對於軟件來說，多賣出去一套，就幾乎全是利潤，所以留給硬件的降價空間非常充足。而且，隨着特斯拉零部件本土化率的提升，產量的提升，硬件成本會進一步攤薄。顯然，特斯拉在硬件上降的錢，很有信心在軟件上賺回來。
“可以預期的是汽車軟件可售、軟件付費訂閱、軟件限時使用，這些更容易被年輕人接受的電子消費品的商業模式會成爲主流。”賀思聰指出，十年來普通消費者獲取汽車的成本越來越低，這是行業競爭、混合、跨界的結果，這利好社會和大衆。更多更“燒腦”的商業模式是出行服務商爲了迎合市場做大業務的天然訴求。這些模式也必然突破汽車行業百年來的固有格局。只要這些模式本身能夠使得我們消費者駕乘更安全、出行更便捷，它們就會得到市場認可。汽車軟件產品服務可能將佔據未來汽車整體市場價值的40％以上，針對汽車軟件的各類創新應用一定會成爲相關企業未來主要的競爭力。
？追問三：全球汽車產業競爭格局會改變嗎
在得知蘋果造車後，大衆集團首席執行官迪斯表示，蘋果將是比豐田更厲害的對手。蘋果公司，用戶、市值、技術創新，這三方面的能力都強大到足以令汽車界大佬有所敬畏。與其他汽車行業的新兵不同，蘋果公司資金雄厚、品牌知名度高、技術創新能力強且電池產業鏈方面早有儲備，這是特斯拉都不曾有的先天優勢。那麼不缺錢不技術的蘋果入局後，會給全球汽車產業競爭格局帶來哪些改變呢？
“蘋果的基因是直面消費者，因此在智能汽車有新的市場機會時，進入汽車行業屬於很自然的選擇。”探索科技（Techsugar）首席分析師王樹一對記者表示，表示，蘋果在自動駕駛領域早有佈局，這條賽道雖然看似競爭激烈，但大家仍處於產品成熟量產前夕，因此機會不少。
而百度親自下場造車的邏輯也非常清晰。百度阿波羅進入智能網聯領域時間較久，是BAT中最早涉足該領域的企業。所以在一個好機會之下，率先實現相關技術的落地，拓展驗證是非常重要的，變現是第一步，重點是爲搶佔未來市場打下基礎。
鷗瑞智諾能源科技公司董事長盧祥軍指出：“與蘋果推出體驗式產品重新定義手機相似，特斯拉改變了消費者的駕駛習慣和固有觀念。現在，不少新車增加的一些功能，也是在沿用特斯拉時尚、科技和前衛的理念。”盧祥軍對記者表示，“特斯拉的創新正在潛移默化地影響消費習慣，也有利於推動新技術的推廣應用，倒逼行業加大技術創新。”
向勁鬆表示，每個行業都有其獨特性，汽車行業也不例外。當多家外部企業入局汽車行業時，絕大部分的情況應該是外部企業和車企進行合作，在各自的領域強強聯合，而不是單打獨鬥。除了特斯拉、蘋果，以及可能的谷歌這一類型的全能公司，其他企業應該主要還是圍繞原有的傳統車企進行市場競爭。
在賀思聰看來，在蘋果、百度、特斯拉三家企業中，特斯拉是互聯網基因的車企，本質上還是一家OEM公司，蘋果是移動消費市場OEM公司，而百度是互聯網企業，三者即便跨界依然是邊界分明的。每家企業的其主營業務、企業生態、受衆人羣、消費者區隔還是截然不同的。
因此，對於三家企業在未來發展，外界的看法也不盡相同。向勁鬆認爲，特斯拉走了類似蘋果的道路，即蘋果認爲的汽車就是一個大號的iPhone或者電子設備。基於已經具備的汽車硬件能力，充分發揮軟件的能力，通過改善和提高原有的功能，增加新的功能等，來不斷爲車輛增加附加值，在養成用戶使用習慣的同時，培養用戶付費行爲，獲取持續不斷的收入。相對於蘋果，特斯拉具有汽車領域的先發優勢，在汽車智能化領域處於開拓者的角色。而蘋果有完善的整個生態體系，包括芯片、操作系統、軟件、商城、內容等，在智能化領域具有後來居上的優勢，但目前缺乏汽車領域本身的能力。百度憑藉其智能駕駛的能力，目前在國內算是走在相對前面，但其缺乏汽車行業作爲載體，也相對欠缺生態體系，面對其它競爭對手，發展起來可能會相對困難一些。
“特斯拉模式更適合蘋果，但這不代表蘋果一定走特斯拉的道路。”王樹一表示，從蘋果的發展歷史看，該公司一直熱衷於搭建閉環生態，強調自己的主導權。如果蘋果真的決定造車，還是直接做自己品牌的產品最爲合理，他們也有足夠的資金支撐這種選擇。
？追問四：短期內新勢力會被它們幹翻嗎
如果一切順利，蘋果汽車大概率會在2022年量產上市。如果蘋果汽車的定位如同其手機一樣，走高端化路線，那麼在中國市場，其競爭對手就是蔚來汽車和理想汽車。
特斯拉Model Y的降價，挑動了國內造車新勢力敏感的神經。蔚來汽車董事長李斌近日宣稱，蔚來已不將特斯拉作爲競爭對手，其主要競爭對手爲BBA，因爲其產品價格沒有下調空間。小鵬汽車董事長何小鵬則認爲特斯拉降價出售爲營銷手段，心疼特斯拉老車主。但實際情況是，部分造車新勢力潛在客戶甚至是已交定金的意向客戶已經轉購Model Y，1月下單的Model Y客戶提車都已經排到今年4月了。
無論造車新勢力的迴應如何，其所面對的挑戰不言而喻。這也引發了行業的擔憂，剛緩一口氣的造車新勢力似乎又將陷入生存難題。
對此，行業人士的觀點相對比較樂觀。賀思聰認爲，與造車新勢力相比，科技公司和傳統車企聯合造車其實是過渡方案，是汽車產業轉型升級階段的典型特徵。早在20世紀70年代，汽車從機械化向電氣化過渡時也有類似的案例，比如通用電氣、松下、東芝，甚至索尼都傳出要造車。那個時代，汽車市場的技術門檻和行業准入要求都比較高，沒有形成大範圍跨界造車的浪潮，但形成了若干資本集團化運作的案例。
“不同品牌汽車有其不同的定位和受衆，沒有哪家車企能夠滿足所有人的消費需求，汽車市場一定是錯位競爭的局面。同時，由於本地化的原因，一些在國外“高大上”的品牌，在國內也不得不採用國內的供應鏈，導致其口碑發生變化，對目標人羣也會產生分化效應，也就不會出現完全碾壓的情況。”向勁鬆說。
當前，汽車產業已經是一個多元化的大生態。各家車企定位各有不同，可以是硬件、工業品、消費品、高科技產品，甚至是一個奢侈品，這也導致進入汽車產業的角色不斷增多。近年來，汽車產業競爭已經逐漸轉變爲生態競爭。在這個大生態體系裡，汽車的價值點已經發生了轉移。
實際上，這些跨界入局的企業也面臨不小的挑戰。對於想要打造自己品牌的百度或者蘋果來說。首先就是市場定位問題，雖然蘋果和百度品牌競爭力很強，但旗下汽車品牌的競爭力如何還有待市場考驗。畢竟蔚來等造車新勢力已經在市場上分得一杯羹，得到了部分用戶認可。第二，產品的差異化供給如何實現？時至今日，自主品牌已經是第三次衝擊高端化了，中外造車新勢力也已經倒下了一大批企業，即使有資金、品牌、技術的優勢，造車新勢力也未必就能成功。第三，聯合造車的商業模式，在優勢互補的同時，也給彼此帶來很大的摩擦成本，畢竟雙方底層發展邏輯很不相同。最後，對於百度這種智能網聯技術供應商，現在自己跳出來單獨造車，是否會引起其他與其合作的車企的疑慮和擔憂？反觀華爲，目前選擇死守供應商位置。
“蘋果、百度等企業入局目前來看是利弊參半，利好是有更多的企業能夠把智能汽車這塊蛋糕做大，提升新能源汽車、智能汽車的市場份額，對整個產業的發展起到推動作用。但是這些企業本身競爭力也很強，如果國內企業沒有足夠大的競爭力，那麼一定也會遇到其它更大的挑戰。”方寅亮說。