廣州車展，車企拒絕爲華爲打工的信號，越來越明顯了

舉辦22年以來，廣州車展的關鍵詞第一次變成了，拒絕擺爛。

2003年至今，作爲中國汽車行業每年最後的收官之作，廣州車展一直比北京/上海更輕鬆，主業是吸引消費者來賣車，輔業是各家車企開開發佈會，告訴所有人，自己大概今年成績怎麼樣、明年想怎麼樣，再發一發年末壓軸的新車。

不過，這一切從2024年開始戛然而止。新能源車月銷量份額超過燃油車後，並沒有等來一點點反擊，而是從批發銷量到上險量開始多方面碾壓。新能源車也不好過，極氪增加電混，小鵬轉向插混，純電動銷量在今年7月環比下滑9%，少賣5.4萬輛。競爭的殘酷性不言而喻，沒人能保證自己在1年後還會良好的生存，充滿危機感。

所以，就在2024廣州車展前後，幾乎多數品牌都喊着相同的話。紅旗說，新能源時代你可以永遠相信紅旗，中國新能源汽車首次年產銷突破1000萬輛的活動上，東風說中國汽車將成爲全世界的知音，廣州車展的展臺上，長安說將定義智駕最高標準，廣汽豐田說智能駕駛將絕對領先，寶馬說自己考慮清楚瞭如何堅守和再出發，超過10個品牌，超過30款新車上配備了華爲的智駕或者座艙，或者更深度技術應用，在宣傳詞中也都在或明或暗的展示着遙遙領先。

以至於，很多人都在思考，2025年會不會成爲“車企都給華爲打工”的元年。

這是一個，所有人都說自己是第一的時代

如何讀懂2024廣州車展，以及2025年汽車行業進一步的走向和趨勢。

只要看這一次的頭部車企在說什麼、要做什麼即可。車企均在內卷技術，核心內卷智能駕駛技術，其次內卷插混動力技術，再次內卷增程動力技術，後面是對車內冰箱、彩電、沙發的產品定義，最後纔是內燃機與變速箱，以及智能座艙。

國產幾大巨頭裡，全部圍繞智能來做文章。其次纔是插混、增程、冰箱彩電大沙發等。

智能駕駛這一戰裡，比亞迪雖然沒有在廣州車展裡秀肌肉，但，近期已經確認其集團內2大智駕研發團隊進行整合，以及，團隊人員規模超過4000人，核心算法和代碼團隊的人數已經超過頭部新勢力企業。

長安在廣州車展裡直接公佈了2025年開始，要達到的幾個指標，包括智能駕駛快速進入中國第一梯隊，發佈了飛行汽車、人形機器人計劃，以及非常驚人的，長安智駕將成爲類人自動駕駛和安全的最高標準。理想汽車還是之前的積極推進思路，在繼續進行對大模型的訓練，OTA6.5版本將在11月底完成所有帶激光雷達MAX版本的推送，也進一步細化出來了“車位到車位”技術特徵。

其它的競爭，還包括奇瑞尹同躍說，每年奇瑞都要有一個不客氣，2024年是新能源不客氣了，預計12月能實現新能源單月銷量破10萬，追逐比亞迪和吉利，成爲中國品牌的第三。

吉利旗下則是極氪和領克完成整合的大戲，極氪和領克成爲新的小集團，其中極氪進行相應的主導。而這一次，極氪所公佈的是浩瀚智駕2.0端到端Plus架構，其中車位到車位緊追着理想，於2025年第二季度進行推送。時間節奏上看，比理想慢了約1個季度左右，也就比華爲乾崑智駕慢了1個季度左右。

而且，除了傳統的老牌車企們，新的戰鬥中也出現了不少新成員，比如廣汽豐田、奔馳、寶馬等，廣汽豐田應用Momenta的智駕，做到了合資品牌裡第一個端到端，甚至口號比之前的“車到山前必有路，有路就有豐田車”，更加激進。變成了，有路就開廣豐智駕。

和不同的車企溝通後，都會留下“第一”的說法。理想是行業第一個全量推送，廣汽豐田鉑智3X是合資第一，所有人都是第一。

除了智駕的PK之外，更多的重心放在了動力技術的競賽。吉利在推廣自己不久前剛剛推出的EM-i電混，續航里程初步優於比亞迪DM-i，而最強增程的榮譽被牢牢掌握在華爲和理想手中，華爲有了奇瑞的增程器、長安的增程器之後，因爲油耗已經降到了5.5L/100公里以內，這也直接和插混拉開了差距，受害者自然是傳統燃油車。

沒有最強，但不想打工的心態越來越明顯

每家都說自己是第一，但其實並沒有第一。就在廣州車展發佈會之後，長安汽車的內部溝通會裡，誕生的結論就是，當前還沒有人能稱自己是真的遙遙領先。

所謂技術，不應該只是一個虛無的話術，技術先進與否需要轉化成具體的指標，且不止是現有的百公里接管率。長安認爲，是真正實現安全下，最終帶來的銷量。

於是，這家企業做出了一系列的新動作。包括科技早茶會上宣佈的，未來全系標配500TOPS以上算力，形成單車智駕的領先者，5年投資超500億元，預計2026年前推出飛行汽車，2027年前發佈人形機器人等。長安初步完成了轉型，如今即與華爲之間深度合作，自研板塊也在大幅度進步。

不過，對於普通汽車消費者來說，這並不容易特別具象的理解。但如果用以下幾個案例，能很明顯看出傳統車企向擁有強制造能力的科技公司轉型趨勢。

舉例來說，因爲有了此前百度自動駕駛事業部的創始人和負責人陶吉，再加上長安本身的自動駕駛儲備，它就在醞釀着不同的聲音。

比如，2025年第一季度，長安的萬卡級計算中心將落地。萬卡指超過1萬塊智能計算芯片，這與馬斯克所計劃的10萬塊超算中心相同。目前，萬卡集羣被譽爲AI圈技術競賽的入門券，國內有着相應儲備的包括中國移動、中國電信等，不過相應的應用均爲大規模複雜類AI訓練。如馬斯克的10萬塊集羣，已經公佈了擴大至20萬塊計劃，但之中不僅用於訓練特斯拉FSD的自動駕駛，更要訓練可用於陪伴人類聊天的xAI機器人Grok。

國內目前有着相應計算中心的，還包括華爲、阿里等，不過它們和業內目前相同，並非專門應用於車企的座艙和自動駕駛。另外，在吉利汽車等車企身上，也同樣展示着相應的信號。

目前，吉利是國內少數未與華爲之間進行汽車技術深度合作的企業，主因其實是，它在早期已經搭建了相應的規劃。2023年，吉利和阿里的智算中心就已落地，而之後在極氪身上就很快出現了智能駕駛的快速突破。2023年12月，極氪發佈浩瀚智駕2.0，8個月後，浩瀚智駕2.0落地，又在2個月後，無圖NZP城區智駕功能在全國推送，2024年年底，全量推送將完成落地。

實際上，當前的比亞迪也是同理。據廣州車展之前傳出的消息，它準備在2025年時完成高階智駕的全系標配，甚至是10萬元內的入門版車型中也會出現高階智駕的功能。

其實，車企的變化不止是超級計算中心。當前，隨着全產業鏈的快速進步，汽車企業也開始擁有了原本科技公司的能力。比如，進入大模型時代之後，每一次功能的換代提升，需要將天量的高價值數據送至特定計算機構，進行大規模訓練，這其中每次的花費是以上千萬元人民幣計量，且中國有相應計算能力的訓練機構也是屈指可數。

但如今，同樣是以長安汽車的先行動作爲例，它已經跨越到了基礎訓練、預訓練、自我訓練，全量+增量的節奏，這就是科技公司的邏輯。接下來，其所擁有和產生的智能駕駛數據，會通過新的計算中心，不斷產生增量，後續可預期的節奏甚至是每個月大更新並推送消費者，甚至是1個月內多次推送。

這背後，其實就是車企所擁有的優勢，因爲多年對汽車的定義，需求變化、用戶問題的解決，都能以更低成本、更高效率完成。此處，同樣是以華爲等科技公司舉例，智能駕駛技術當前在整個車市中都是“一代版本，一代神”的節奏。而因爲美國對AI芯片等方面的限制，以及華爲自身的發展邏輯，實際上當前的消費市場裡還爲感受到其帶來的成本優勢。

並非是說華爲的技術不好，不先進。而是迴應上文中的結論，技術不應該是虛無的，而該是以某種具象的形式進行展現。所以，隨着如今Momenta的崛起，小米1年內就完成了城區智駕的推送，以及更多車企的自研之路，華爲在智能的很多方面還會是頭部企業，但差距其實在慢慢縮小。

而除此之外，實際上汽車企業還在暗中改變自己的看家本事。比如同樣以長安爲例。其最新的數智工廠，門口同時樹立着華爲、中國聯通5G的牌匾，這並不是簡單的爲長安賦能，而是其企業主動和長安溝通，希望寫進自己的PPT裡，進行對外宣傳的樣板案例。

因爲，最新的工廠技術理念和實際效果已經超過了奔馳、寶馬此前的柔性生產，數字孿生等。因爲工廠是以軟件和AI計算爲根本，所以最終創下的結果驚人。

它不再是傳統的製造模式，如一條生產線上只生產一款車，或者技術基本相同車型（如大衆MQB、奧迪MLB），甚至是深藍、阿維塔、長安3個品牌3種不同技術的車型能夠積木式生產。而另外，更誇張的則是，它推翻了之前的供應商和車企之間的模式。

爲方便理解，以華爲舉例。傳統模式裡，如車企採用華爲智駕技術，組裝車輛之前需要先等待華爲完成軟件和硬件的供應，等一切準備齊全之後再完成總裝下線。而在長安的新工廠裡，供應商只是代工方，很多零部件會由機器人運送至生產線旁，當下達生產任務後，長安會對零部件現場寫入軟件，於是完成快速裝車。

所以，就看這個工廠帶來的核心殺傷力就是生產成本的明顯下降，以及爆產能的威力。工廠揭幕後的第二個月，11月它就能達到2.4萬輛產能，已經超過28萬的計劃產能。而另一面，最近宣佈第三次爬生產能，造車10年的小鵬汽車，最新的一週只完成了3600臺銷量，很多人因此錯失2萬元補貼，發生退單。

長安、吉利、比亞迪、奇瑞、蔚來、理想等，越來越多的車企在此次廣州車展裡展現出了，不淪爲零部件商打工人的信號。

幾年前，有車企高管提出，全行業都在爲寧德時代打工，它的價格如何制定、產能如何制定，車企根本無權參與。最終，就是價格戰裡寧德時代日賺上億元，但多家車企卻虧損嚴重。

這種局面，大概率是不會在智能競賽的頭部車企身上出現，而如今華爲的策略也在發生進一步調整，其更多賺取汽車銷售、零部件、軟件等方面的利潤。而隨着整個供應鏈條的成長，在2025年的局面將是，少有誰會繼續一家獨大。

這就如同近幾年新能源產業鏈逐漸完備，各家的插混、增程、純電技術開始噴涌而出一樣。