華爲智駕，廣州車展的幕後贏家
如果你問我今年廣州車展上「最大的贏家」是誰？我覺得：
可能不是帶着 SU7 Ultra 原型車亮相、帶着「蘇神」逛展的「雷神（參數丨圖片）」；
也不是發佈 AI 智駕超跑 ROBO-X 的極越；
不是攜衆子品牌獨佔一整個展館的比亞迪；
也不是……
而是，華爲。
在今年廣州車展上，華爲智駕方案成爲衆多主機廠的「首選」這件事，變得愈發明顯。
在 2024 廣州車展的 14 個乘用車展廳中，有 7 個展廳你能夠看到華爲高階智駕的影子。
甚至，我們已經能聯想到幾年後的華爲智駕方案很可能將迎來「花開遍地」，也將佔據每一場車展的每一個展廳。
從「華系車」，到「華系」車
無論是現在受到衆捧的問界 M5、M7、M9，智界 S7 和 R7，或是前段時間備受爭議的享界 S9，亦或是對標百萬級的尊界，作爲鴻蒙智行品牌的車型產品都搭載了華爲的高階智駕方案。
而有着華爲技術賦能的「國家隊成員」阿維塔，也搭載了華爲三激光+ADS 的智駕方案。
除了鴻蒙智行和國家隊之外，在自主品牌中我們也能看到華爲高階智駕方案的持續上車。
比如，長安深藍 S07 用上了華爲的 ADS SE 純視覺方案，嵐圖夢想家乾崑版、比亞迪方程豹豹 8 也都搭載了華爲乾昆智駕 ADS 3.0。
作爲廣州車展東道主的廣汽，也宣佈今後將與華爲進行深入合作，將推出搭載華爲高階智駕方案的全新車型，覆蓋轎車、SUV、MPV 三大品類。
3 年前的廣州車展，華爲智駕方案以 Hi 模式依託在極狐αS 上首發，的確引發了不小的轟動。
但是，極狐αS 華爲 Hi 版本的銷量受挫，也讓不少人開始懷疑：華爲智駕真的行嗎？
隨着華爲智選車模式的上線，問界開始在高階智駕車型中嶄露頭角，華爲一邊扶起了賽力斯，另一邊也迴應了外界的質疑。
3 年的時間裡，華爲不但成爲了「智駕」這個話題中繞不開的一環，也成爲了賦能車型最多的技術方案。
中國的智能汽車格局，正在從自主品牌後來居上的「華系車」，慢慢開始轉變爲搭載了華爲高階智駕方案和鴻蒙座艙的「華系」車。
華爲 ADS，強在哪？
2024 年絕對是智駕規模化發展的元年，華爲也推出了以智駕爲核心的品牌「乾崑」，涵蓋了包括乾崑 ADS、乾崑車控、乾崑車雲在內的解決方案。
華爲乾崑 ADS 在這 3 年的時間裡不斷快速迭代：
從基於 Transformer 的 BEV 架構、依賴高精度地圖的 ADS 1.0；
到採用了 RCR 算法、減少高精地圖依賴的 ADS 2.0；
再到採用端到端大模型的 ADS 3.0。
目前，華爲乾崑 ADS 主要包括了 ADS 3.0 與 ADS SE 兩大方案。
其中，華爲 ADS 3.0 徹底去掉 BEV 網絡，採用 GOD（General Obstacle Detection）+PDP（Path Decision Planning）網絡方案，也不再使用傳統的數據標註式學習。
基於多傳感器融合感知路線，在不依賴高精地圖的情況下 ADS 3.0 實現了覆蓋高速和城區的智駕領航功能。
它最大的特點就是「可以識別通用障礙物白名單外的異形物體」，比如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等等。
同時，激光雷達以高精度的三維空間感知能力，有效彌補了攝像頭在惡劣天氣下的不足，增強了系統的魯棒性和安全性。
在同等算力下，華爲 ADS 3.0 則能夠提供更強大的感知能力，面對雪、霧、雨等惡劣天氣也能更精準地識別。同時，還讓智駕系統擁有了場景理解能力。
並且，決策端採用 PDP 網絡，實現了預策、決策和規劃一張網，取代了過去的規則算法。
神經網絡學習的加入，能通過雲端上傳的駕駛經驗和駕駛習慣進行類 「人」 的學習，讓智駕行爲更自然、順暢。
目前，華爲 ADS 正以每日 3500 萬公里仿真訓練里程相結合 7.5EFLOPS 的算力，不斷地進行學習、訓練，算法模型能夠 5 天迭代一次。
除此之外，ADS SE 也讓更多用戶享受到了「智駕普惠」。
今年 7 月上市的深藍 S07 搭載了華爲 ADS SE 方案，這是乾崑智駕首次在鴻蒙智行體系外實現量產上車，同樣也是華爲首次將高階 NOA 功能的售價打入 20 萬元以內的市場。
而 ADS SE 與 ADS 3.0 都應用了 GOD 網絡和 PDP 網絡以及本能安全模塊，ADS SE 所提供的高速領航輔助駕駛功能和 ADS 3.0 的體驗基本沒有太大的差異。
但是，因爲 ADS SE 方案並沒有搭載激光雷達，所以不支持城區領航輔助駕駛的功能。
所以，ADS 3.0 與 ADS SE 在底層技術上同源，但 ADS SE 是華爲在 ADS 3.0 基礎上對智駕普惠方案探索的結果。
也正因此，對於主機廠們而言華爲乾坤 ADS 既能夠提供足夠強的技術能力，也將能夠涵蓋更多、更細分、定位不同的車型產品。
而現在，華爲乾崑 ADS 4.0 也已經「放出風」。
此前，餘承東提到：
2025 年華爲乾崑 ADS 3.0 將實現車位到車位領航輔助駕駛以及 ADS 4.0 的高速 L3（自動駕駛級別）試點。
而到 2026 年，ADS 4.0 版本能實現高速 L3 的商用。
並且，ADS 4.0 還將帶來核心零部件的成本下降，其中也包括了激光雷達。
目前，華爲採用的是 192 線的 D3 激光雷達，採用集成度更高的 VCSEL 線陣列，處理器則採用分立程度較高的 TDA4+FPGA 方案，掃描距離 250m、掃描頻率 20Hz。
在今年年底或明年年初，華爲還將升級 D3 Pro 激光雷達。D3 Pro 激光雷達將引入 AI 大模型，能夠過濾掉雨、雪、灰塵對於激光雷達的干擾。
而在 2025 年，隨着 ADS 4.0 的發佈和 L3 的試點，華爲還將推出 D5 激光雷達。
D5 激光雷達能夠對像錐桶、三角警示牌、路肩在內高於地面 14cm 的物體進行遠距離識別。大幅增強感知能力，實現 L3 級別的智能駕駛。
也就是說，現在的華爲是國內智駕的第一梯隊。而 2026 年的華爲，將在軟件、硬件、成本和智駕能力上，實現進一步的跨越。
選擇華爲
就等於「失去靈魂」？
華爲和靈魂這件事，也是一個老話題了。
在這次廣州車展上，我們能看到除了越來越多的自主品牌之外，還有包括奧迪、豐田在內的合資品牌在中國市場開始實現了華爲智艙智駕方案的上車。
在廣州車展前，上汽奧迪發佈了全新品牌「AUDI」，同時亮相了首款概念車 AUDI E。
沒錯，就是那個沒有「四個圈」的奧迪品牌。
據悉，AUDI 品牌的首款車型將基於上汽智己的車型架構打造，並搭載華爲高階智駕方案。
同時，在這次廣州車展上，作爲一汽奧迪 PPC 平臺的首款車型、奧迪 A4L 的繼任者，全新一汽奧迪 A5L 搭載了華爲智駕。
同時，一汽奧迪 Q6 L e-tron 智駕版也正式亮相。
而廣汽豐田在廣州車展上最重要的車型鉑智 3X（bZ3X）搭載了與 Momenta 合作的智駕以及與華爲合作的智艙方案。
還記得同樣是在 3 年前，上汽集團董事長陳虹提到過不與華爲合作是因爲上汽不願失去靈魂。
但上汽智己開始與 Momenta 展開了智駕合作，那麼對上汽而言，與 Momenta 合作就不會失去靈魂了嗎？
其實我認爲，問題的關鍵並不在於「與誰合作」。
而是一個「最最最最基本的問題」：你的靈魂到底是什麼？
如今，隨着一汽奧迪 A5L、上汽奧迪 AUDI 的發佈，奧迪「投靠」華爲這件事也已經是板上釘釘了。
雖然上汽因爲奧迪讓 AUDI 選擇了華爲，但奧迪顯然並沒有真的失去了靈魂，反而讓產品力獲得了提升。
因爲，奧迪的靈魂從來不是智駕。
奧迪的靈魂是品牌的沉澱、對汽車的理解，以及發動機、變速箱的技術能力，當然還有「誇戳」（Quattro）。
所以，搭載了華爲智駕方案的奧迪車型，是這家百年車企爲了迎戰智能汽車這條新賽道而做的「查漏補缺」。
同樣，相比於自研智駕系統來說，選擇華爲也是最省錢、最高效也最成熟的方案。
當然，奧迪選擇華爲的一大原因是華爲的技術實力，還有一個小原因是「某個奧迪最大的競爭對手」選擇了 Momenta。
隨着選擇華爲智駕方案的主機廠越來越多，華爲與主機廠之間的合作模式也在不斷創新。
目前來看，華爲提供了三種高階智駕的合作模式：
零部件模式提供標準化模塊；
HI 模式與車企深度合作，共同開發智能駕駛和智能座艙系統；
智選車模式與車企聯合開發、銷售和服務智能電動汽車。
其中，鴻蒙智行旗下的「各種界」是智選車模式的代表產品，同樣也是「華味」最濃的。而 HI 模式中最具代表性的品牌，一定是阿維塔了。
同時，華爲還採用了多家車企共同持股的模式，「引望」股權的公開售出，變成多家車企共同持股後，「引望」的華爲血統也正在逐漸弱化。
而這種合作模式既讓車企在智能駕駛技術上得到提升，又避免了車企擔心交出 「靈魂」 的問題。
但無論如何，不可否認的是搭載了華爲智駕方案的一汽奧迪 A5L 、Q6 e-tron 智駕版，已經讓奧迪在高階智駕上實現了「油電兩開花」。
最後
隨着智能駕駛技術的不斷髮展，各車企對其的追求愈發強烈。
像華爲、小鵬、理想、小米等有能力自研的品牌已宣佈在端到端、門到門、車位到車位智駕方面的進展和規劃，而其他主機廠也選擇與不同供應商合作，來積極追趕。
隨着算法的快速迭代、算力的快速膨脹，智駕的差距也在不斷拉大。
華爲的智駕技術創新爲行業帶來了新的動力、華爲智駕的合作模式也爲汽車行業提供了新的發展思路。
各主機廠紛紛選擇華爲智駕方案，不僅是爲了提升整車的智能駕駛技術，更是爲了在激烈的市場競爭中佔據一席之地。
或者說，華爲智駕已經成爲了更多主機廠們邁入智駕下半場的必爭之地。
本文作者：小胖子
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