"無差別補貼"新能源車 下鄉真的優惠到老鄉了嗎?
“自從廠家給了新能源汽車下鄉補貼之後，我們簡直是太忙了，現在展廳就剩一臺高配車，低配車只要車一到就賣斷貨，因爲加上補貼可太划算了。”11月11日，在山東青島經營一家長城歐拉汽車經銷店的王強（化名）對經濟觀察報記者說，新能源汽車下鄉3個月以來，他的店月銷量已經是疫情之前正常水平的3倍，達到了三四十臺。
這樣的表現超出了王強三個月以前的預計。“活動剛開始的時候，政策還不明朗，我們覺得廠家不可能真正補貼那麼多，所以當時對效果持懷疑態度，但後期廠家開始真正下通知給優惠，我們見到文字的時候才感覺這是真事，現在效果也出來了。”王強表示。
但在部分人獲得新能源汽車下鄉帶來利好的同時，也有一些車企對此次下鄉活動的效果感受並沒有那麼深。“下鄉對我們銷量的拉動效果其實並不大”，好幾家車企在接受經濟觀察報記者的採訪中均提到。還有一種情況是，有的車企雖然下鄉車型銷量非常可觀，但並不認爲是“下鄉”的效果，“我們的車大部分還是賣給了城市人羣”，一位車企內部人士對經濟觀察報記者表示。
自新能源汽車下鄉從7月24日在首站青島啓動，截至目前已經三個月有餘，但活動參與者的感受卻不盡相同。那麼在這三個月中，下鄉活動是否沿着該政策的初衷在進行？新能源汽車的銷量增長有多少是由車型下鄉帶來的？另外，在“無差別補貼”的情況下，此次新能源汽車下鄉是否真正惠及了農村居民？
經濟觀察報記者在採訪中得知，與10年前的汽車下鄉不同，此次新能源汽車下鄉補貼是“無差別”的，即任何人購買所謂的“下鄉車型”，均可以獲得相應的下鄉補貼，並非只有農村居民可以享受補貼。加上各車企陸續將新能源下鄉的補貼鋪到全國城市，理應很有針對性的新能源汽車下鄉，似乎開始演變爲普惠性的全國促銷。據記者採訪，目前下鄉車型的購買者很少是來自農村地區的消費者。
五菱MINI EV和歐拉黑貓（參數丨圖片）是當前下鄉車型中的熱門產品，但據悉兩品牌大部分車型均銷售給了市區生活的居民。“我們現在下鄉車型的主要客戶是醫生、教師、企業員工及企業中層，大部分都是家庭的第二部用車用來城市代步，其實真正農民來買的還是非常少的。”王強對經濟觀察報記者表示。而上汽通用五菱內部人士也透露，五菱MINI EV的95%都銷售給了城市人羣。不過該車熱銷的地區主要是以三四線城市爲主。數據顯示，五菱MINI EV8月上險量前三的城市分別是柳州、洛陽與菏澤。
但這樣的下鄉補貼形式，似乎與政策最初對外宣傳的預期不符。新能源汽車下鄉之所以被稱爲“下鄉”，理應是希望將新能源產品推廣到更加下沉的村鎮區域，使得農村居民在享受綠色出行科技的同時，得到購車補貼的實惠。但目前來看，似乎新能源汽車並未真正“下鄉”，補貼的方向似乎也出現了一些錯位。
爲什麼此次新能源汽車下鄉並未像此前一樣，規定只有農村居民可以享受補貼？經濟觀察報記者採訪了一位中國汽車工業協會的的專業人士，其表示，在補貼實施前政策相關方對該問題進行過考慮，但在當前的戶口政策下，對誰能夠享受補貼以簡單的戶口來劃分已經行不通了。“現在都統一成居民戶口了，怎麼分農村和城市戶口？城鄉結合部的算哪種？進城打工在城市生活的農民又算哪種呢？”該人士表示。資料顯示，國內部分地區已經不再區分農村戶口和城市戶口，統一登記爲居民戶口，而這無疑也給如何界定下鄉補貼受衆出了道難題。
在這樣的情況下，對於還處在發展階段的新能源汽車來說，給與普惠性的補貼從某些角度符合推廣新能源汽車發展的思路。“只是名義上叫了個新能源下鄉補貼，說白了是國家大力度發展新能源的一個補貼。”王強對經濟觀察報記者說，這是他自己對該補貼的一個理解。
同時有專家指出，雖然新能源汽車下鄉補貼可能未完全按預期到達農村居民的口袋裡，但值得注意的是，三四線等低線市場會對農村市場有一個傳導作用，“一旦低線城市接受了電動汽車，下一步就是鄉鎮市場了，這需要一個教育市場的過程，而政策主要是指出方向，引導廠家下沉。”對於當前新能源汽車下鄉的現狀，汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。
拉動效果不均
無差別補貼帶來的另一個不便是，無法區分哪些銷量是由新能源汽車下鄉帶來的，活動的拉動效果很難準確評估。
在10月30日新能源汽車下鄉四川站啓動儀式上，工信部裝備一司副司長陳克龍透露了一個數字，他表示，經初步統計，下鄉三個月以來，由新能源汽車下鄉活動所直接貢獻的銷量已超7萬輛，對整體市場拉動幅度明顯。據經濟觀察報記者瞭解，其所說的7萬輛是所有參與汽車下鄉活動的24家車企的61款車型這期間在全國的總銷量，其中哪些是自然銷量哪些是下鄉帶動的銷量無法得知。
且61款車型的銷量表現差距非常明顯，這7萬輛銷量幾乎都被頭部車型瓜分。數據顯示，這些車型中近三個月最爲暢銷的是五菱MINI EV、長城歐拉黑貓以及奇瑞EQ1幾款車型。其中五菱MINI EV在8-10月累計銷量5.9萬輛，佔據7萬輛的84%。這也就意味着，除去五菱MINI EV，其餘60款車型三個月的總銷量可能僅爲1萬多輛，平均每款車型每個月在全國僅銷售了60餘輛，算不上是太好的成績。
爲什麼新能源汽車下鄉車型的市場表現差異這麼大？這其中除了產品的定位、價格是否適合下鄉以及產品競爭力強弱外，也有地方補貼的一些因素。“此次汽車下鄉政策採取的是財政補貼一地一策，而非全國統一，這樣最後電動汽車下鄉的效果也取決於當地政府的補貼力度和推廣力度。”梅松林對經濟觀察報記者表示。據中汽協內部人士透露，目前除了已經啓動下鄉儀式的四站外，也有其它城市針對新能源汽車下鄉推出了補貼政策。
值得注意的是，在參與下鄉的汽車品牌中，對新能源汽車下鄉的拉動作用也有不同的看法。如上汽通用五菱的五菱MINIEV，由於車型指導價格不到3萬元，本身性價比已經被認爲很高，在這種情況下，這款車的持續熱銷可能很大程度上歸功於車本身的競爭力，而非新能源汽車下鄉的拉動。而且，由於車價較低，此次五菱MINIEV並沒有針對下鄉推出額外的現金優惠補貼，維持了產品原價。
而長城歐拉的經銷商卻認爲新能源汽車下鄉給歐拉的市場表現帶來了非常大的帶動。“很多客戶看到這個下鄉補貼非常心動，他們還是最關注價格的。我們黑貓低配車型指導價6.98萬元，下鄉補貼優惠後5.88萬元，再搞個2000塊錢的天貓券，就只有5.6萬塊錢左右，消費者就感覺挺值。”王強還透露，在河南洛陽、濟寧菏澤這些有規定低速電動車不能上路的城市，經銷商每月的銷量甚至達到了兩三百臺，“和他們相比，我們店還算少的了。”王強略帶羨慕地對經濟觀察報記者說道。
從整體來看，新能源汽車市場在8-10月維持了銷量增長，尤其是10月，新能源汽車銷量達16萬輛，同比翻番。但有專家認爲，該增長主要得益於有效產品和合適價格的激發，並非簡單的下鄉拉動。“新能源車下鄉是未來的一個目標，而不是短期拉動增量的策略，目前來看新能源汽車離真正的下鄉還比較遠。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對經濟觀察報記者表示。不過，對於新能源汽車下鄉來說，三個月也還是一個比較短的時間，隨着時間的推進以及低線市場對新能源汽車接受程度的提升，新能源汽車下鄉的效果有待持續觀察。