爲什麼蘋果造的一定是豪華車
最近，蘋果造車重出江湖的消息在汽車圈“刷屏”了。老實說，蘋果如果真的要在汽車領域獲得成功，就必須瞄準市場規模高達2300億美元的全球豪華車市場。這可能是讓蘋果的股東和投資者開心的惟一方法，不過，要取代以奔馳、寶馬、奧迪爲代表的傳統豪華汽車製造商並非易事。
自2014年汽車項目啓動以來，蘋果在造車這條路上幾經波折，2016年和2019年又解僱了數百名員工，原因是成本飆升，蘋果將重心從量產電動汽車轉向研發自動駕駛技術上，現在又將重新迴歸“造車”。但據彭博社報道稱，一些瞭解蘋果產品計劃的消息人士透露，蘋果將需要“至少5年的時間”才能推出自動駕駛電動汽車。
如果蘋果首席執行官蒂姆·庫克繼續推進汽車項目，他將面臨艱難的抉擇，即如何成功打入一個利潤微薄的市場，並努力提高單車利潤。在這一方面，近一年來市值飆升、風頭一時無兩的特斯拉或許能夠提供一些經驗，特斯拉最初也沒有任何的造車經驗，質量問題頻出，甚至一度深陷“產能地獄”。彭博社認爲，爲了規避這些風險，蘋果會將汽車的量產外包給第三方。隨着汽車行業逐漸向輕資產化轉型，尤其是電動汽車實現大批量生產後，汽車代工生產將逐漸變成主流。
造車代工候選者還不少
誰將爲蘋果汽車代工生產？業內人士列出一個名單，首先是被譽爲“代工皇帝”、現在自詡爲“一家出行科技公司”的麥格納。迄今爲止，麥格納已經代工生產了23款不同的車型，總產量突破300萬輛。分析師認爲，電動化浪潮將給麥格納帶來更多發展機遇。與麥格納這樣的中立公司合作，而不是與可能成爲潛在競爭對手的現有汽車製造商合作，似乎是更好的選擇。
當然，麥格納並不是惟一選項。作爲蘋果的核心供應商之一，富士康近來在汽車製造領域佈局明顯加快，前不久先後宣佈與拜騰汽車、吉利達成合作協議，稱要“爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務”。
另一方面，傳統車企巨頭也是蘋果造車非常重要的候選者。今年年初，韓國現代汽車被爆將與蘋果汽車簽訂合作協議，爲蘋果生產汽車。不過，據韓媒日前的報道，現代汽車決定不會自己生產蘋果汽車，該公司目前更希望專注於發展自己的品牌，而將承擔蘋果汽車的生產工作轉交給起亞。但一切只是傳言，並未板上釘釘。不過，蘋果如果與現代、起亞這樣的傳統車企合作，可能更有利於解決蘋果在造車前期遇到的零部件供應和品控問題。
不過，代工模式雖然可以降低固定成本，但在盈利方面卻面臨不小的挑戰。美國Car Lab汽車諮詢公司總裁埃裡克·諾布爾表示，與自己生產汽車相比，代工生產的成本通常會高出10％左右。撇開這個問題不談，現在最關鍵的問題是，與利潤豐厚的蘋果手機相比，汽車製造業的利潤率相當低。以這方面的翹楚特斯拉爲例，有金融分析機構稱，剛剛在華投產的特斯拉Model Y毛利率接近30％，而蘋果最新智能手機產品iPhone12的毛利率幾乎是其兩倍。
在一輛電動汽車的生產中，最大的單項支出是動力電池，由於原材料成本相對固定，現階段，動力電池無法受益於規模經濟而降低成本。在特斯拉Model 3中，電池成本約佔總生產成本的1/3以上。如果像路透社所報道的那樣，蘋果可以通過新的電池技術降低成本，那麼造車還是有戲的。但即使蘋果汽車售價與特斯拉Model Y相似，那麼即使其電池價格比特斯拉便宜一半，新車的單車利潤率還是遠低於蘋果手機。
如果要獲得較高的毛利率，蘋果就要從定價策略上下功夫了。這就註定了蘋果不會生產平價車，而必然是豪華車。如果蘋果汽車採用尖端的激光雷達技術和先進的自動駕駛功能，那麼售價可能要超過10萬美元。理論上，蘋果汽車可能追求與蘋果手機類似的定價策略。但在現實生活中，消費電子產品和汽車的消費羣體完全不同，想讓定價策略奏效並不容易。就像戴森意識到自己的汽車售價必須超過15萬英鎊後，就放棄了造車計劃。
沒人敢忽視蘋果這個汽車領域的生力軍，它在軟件和設計領域相比傳統車企更有優勢，在電池技術和自動駕駛領域也有希望異軍突起。但如果蘋果汽車想要比蘋果手機更賺錢，那麼最好的方法是讓其售價更接近於一輛法拉利，而不是一輛菲亞特。