“碳中和”來了，汽車行業如何接招?

“碳中和下的汽車生活”系列報道

排放做減法

技術做加法

什麼是 碳中和？

碳中和是指國家、企業、產品、活動或個人在一定時間內直接或間接產生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現正負抵消，達到相對 “零排放”。

爲應對氣候變化，我國提出“二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”等目標承諾；中央經濟工作會議也將“做好碳達峰、碳中和工作”作爲2021年要抓好的重點任務之一。從本期開始，本報圍繞汽車、交通、能源等行業推出“碳中和下的汽車生活”系列報道，讓我們一同瞭解碳中和，共同探索碳中和實現之路。

01

新能源汽車成主流趨勢

“於汽車行業而言，中國進一步強調碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號：大幅提高節能與新能源汽車的比重勢在必行。”中汽協總工程師、副秘書長葉盛基在接受媒體採訪時表示。

2020年發佈的《中國機動車減排標準》白皮書顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克；燃油汽車日均停駛二氧化碳減排量爲1.2升及以下2.58千克，1.3～1.5升3.27千克，1.6～1.9升 3.54千克，2.0升及以上4.55千克。

事實上，作爲實現碳達峰、碳中和的強有力手段之一，新能源汽車早在21世紀初就被我國列入國家“863”重大科技課題。2008年，新能源汽車更是呈現全面出擊之勢，被業內稱爲“新能源汽車元年”。

差不多相同時間，“碳中和”概念出現，並被收入牛津詞典中。從時間來看，我國在碳中和方面領先於國際，並提前在汽車行業佈局，推動新能源汽車產業高質量發展。

在過去的十多年時間裡，我國相繼出臺了財政補貼、“雙積分”以及限行限購等一系列政策，並取得良好的效果。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020年我國新能源汽車產銷量分別達到136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，連續6年位居世界首位；乘用車平均油耗較2016年下降達10%以上。

受我國對新能源汽車的積極引導，奔馳、寶馬、大衆汽車和大陸集團等國際品牌也表示支持我國“爭取2060年前實現碳中和”的目標，紛紛向電動化轉型。

國務院發展研究中心副主任隆國強博士表示：“在構建以國內大循環爲主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，汽車行業將是實現碳中和目標的重要一環。新能源汽車技術的創新、汽車產業制度深化改革以及擴大開放，將有助於汽車產業邁向碳中和正軌。”

02

燃油汽車升級技術路線

目前，距離2030年碳排放達峰還有10年，汽車行業都在爲碳中和目標而努力，積極升級技術路線。

在廣西玉柴機器股份有限公司總裁助理、工程研究院院長林鐵堅看來，從國Ⅴ升級到國Ⅵ，關鍵是如何提升傳統發動機的熱效率，以及後處理系統的升級，同時把電氣化、車聯網等技術融進商用車的動力開發中。他說：“從客戶的需求和排放標準升級出發，是商用車發動機發展的驅動力，而商用車的減排還有很大潛力，我們也有能力迎接電動化、自動化時代的到來。”

目前，商用車企不斷推出覆蓋純電動、氫燃料、混動/增程式在內的多種新能源車型，力爭早日實現 2025年整車油耗降低 30%（或純電動）、整車碳排放減少30%（或零排放）、貨運效率提升70%的目標。

天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，在積極向電動化轉型的同時，大家仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障，內燃機可以頂上去。他說：“汽車動力的多元化尤爲重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源方面還是技術上，甲醇汽車都有了一定的基礎。”

寶馬、奔馳、大衆以及一衆車企也從工廠改造入手，通過使用可再生能源、智能化製造等方式實現減排。比如寶馬將開始採購使用太陽能發電生產的鋁材，可以有效減少二氧化碳排放量；奔馳投入運營“辛德芬根56號工廠”和動力電池工廠——卡門茨工廠，用以推動奔馳電氣化的發展；奧迪建造兩大碳中和基地，並且採用環保物流和鋁閉環製造等促進減排。

由此可見，在邁向碳中和目標的道路上，不只是新能源汽車朝着高質量發展，傳統燃油汽車也在升級技術，積極響應國家的號召。

03

減排之路需加強監管

在發展新能源成了汽車行業共識的同時，反對的聲音從來沒有停止過。因爲汽車產業減少碳排放涉及方方面面，從工業供給端、生產製造環節、汽車產品供給到使用環節的能源供給，每個環節都具有減排潛力。那麼，這些環節是否都實現節能減排呢？

以新能源汽車的製造環節爲例，由於動力電池的存在，同級別的電動汽車比燃油車耗能更高，這是毋庸置疑的。但製造環節的碳排放只是汽車全生命週期的一小部分，大概只佔不到10%，使用環節纔是真正決定汽車全生命週期碳排放的部分。

至於電池回收處理，當前確實正處於亂象中。目前，市場上常見的電池爲三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中磷酸鐵鋰可回收價值低，沒有很好的回收渠道，使得不少動力電池流入出價更高的不法渠道。不僅拆解成本高昂、耗時久，而且拆解用能大，無法達到有效的節能減排。

其他像老舊車的淘汰、充電樁的建設等方面，同樣存在管理缺失的情況。但這些亂象並非不可解決，隨着覆蓋供給端和消費端的法律制度及支持政策逐漸健全，監管力度得到加強，屆時也將能大幅降低碳排放。

實現碳達峰、碳中和目標任重而道遠。相比較，從石油開採到汽車報廢的全生命週期中，電動車比燃油車更能實現碳減排。葉盛基認爲：“隨着未來可再生能源發電比例進一步擴大、清潔綠色能源的廣泛運用，電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯。”

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