首都機場西延線主體結構完工
“雙線主體結構完工。”昨天，起自首都機場線東直門站的首都機場西延線終於迎來了土建施工的最重要節點，右線實現平安穿越。“五年磨一劍，砥礪自生輝。”作爲全市首個大規模採用非降水暗挖的地鐵線路，1.83公里長的首都機場西延線不見一個降水井。項目團隊用“繡花”功夫，克服一道道難題，高質量完成超高難度的“水”中作業。
挑戰難度最大
5年多“水”中作業
在北京所有在建軌道交通線路中，首都機場西延線是最短的一條。線路全長1.83公里，起點位於既有首都機場線東直門站，終點至北新橋站，包含一站一區間，即北新橋站和東直門站―北新橋站區間。
不到兩公里的線路，從2016年5月28日到今年6月23日，歷時5年零27天，才最終完成雙線主體結構的施工。“工程長度不長，難度卻很大。”施工方北京建工集團首都機場西延工程項目工程師辛亮感慨道。地鐵建設中，風險源是衡量施工難度的一個重要指標。首都機場西延線工程則包含有5個特級風險源和57個一級風險源……每一次下穿，對於沉降的控制要求都在毫米級。“下穿地鐵2號線車站和5號線車站時，都是貼着車站底板進行施工，任何僥倖或閃失都不能有。”辛亮說。
更特殊的是，出於保護地下水資源的考量，首都機場西延線也是北京市首個大規模採用非降水暗挖的地鐵線路。這就意味着1.83公里的長度內，不見一個降水井，相當於在“水”中進行作業。用項目經理張東的話就是“頭頂一條河、腰間一道渠、腳下一盆水”，一條河代指古河道遺址；一道渠代指地下層間水；一盆水代指承壓水。暗挖時，項目管理人員24小時呆在現場，根據地層和地下水位的情況，整條線路有一套定製化的注漿技術方案，並動態調整諸如漿脈分佈、孔位排布等。
外形酷似“大黃蜂”的機械暗挖臺車，集合了土方開挖、超前支護等7種功能於一身。有了它，絕大部分原本人工操作的作業，都改由機械承擔。諸如這樣的“神器”，在施工過程中還有不少。
“這是北京在建軌道交通線路中機械化集成度最高的一條。”張東說，從機械暗挖臺車、多功能注漿臺車到洞內軌道運輸，所有能用得上的機械設備都在首都機場西延線中落了地。其中，多功能注漿臺車是項目團隊聯合設備方自主研發的一款定製“神器”，兼具加固和止水的雙重功能，注漿時可在隧道斷面外3米範圍內豎起一圈防水牆。
施工“神器”有效提升了施工效率。在土建施工階段，機械暗挖臺車有效節約工期1個月以上，多功能注漿臺車節約工期2.5個月，洞內軌道運輸則比傳統單設備渣土運輸提高效率約2.5倍。
傳遞文化韻味
從業10餘年的辛亮，將首都機場西延線工程稱爲自己職業生涯中的最難工程。雙線主體結構完工、實現“洞通”後，下一步，首都機場西延線就將進入鋪軌和站臺裝修階段。根據設計方案，北新橋站秉持新中式的設計理念，將中式古建築屋檐的形態抽象提煉融入空間，結合燈帶效果使屋檐形態層疊起伏，整個站廳空間可產生古街道意象。北新橋站西北角還設置了一處綠化下沉廣場，並將建有旅遊諮詢中心、郵局和社區服務中心。
首都機場西延線與地鐵5號線在北新橋站的換乘也很方便。據介紹，北新橋站將設兩條換乘通道，一條新建，一條從外掛廳連接至5號線北新橋站A出口，乘客通過換乘通道進入首都機場線站廳，換乘時間大約1分鐘左右。
按照年初計劃，年底預計開通的7條（段）軌道交通線路中，就包括首都機場西延線。首都機場西延線開通後，將與現有機場線貫通運營，大大疏解東直門站的客流壓力。同時，首都機場線在北新橋站與地鐵5號線連通，擴大首都機場線的服務範圍。從首都機場線到大興機場線，軌道交通網絡對北京“雙樞紐”的服務將日益完善。
本報記者 趙瑩瑩 潘之望 攝