量產配套啓動、市場爆發可期，自主品牌企業在域控制器領域尋求逆襲
在2020年北京車展上，以一汽紅旗H9等爲代表，智能座艙成爲多款自主品牌車型的產品亮點之一，在其背後，域控制器成爲有力的技術支撐；而以博世爲代表的零部件跨國公司也展示了座艙域控制器，以及底盤域和動力總成域的集成。
最近一段時間，業內更是密集傳出相關消息。據介紹，德賽西威已爲奇瑞、廣汽等客戶配套量產智能座艙域控制器；定位L2＋到L3級自動駕駛的域控制器爲小鵬P7配套量產，並就定位L3和L4級自動駕駛的域控制器與理想汽車、英偉達簽訂戰略合作協議。
隨着汽車電動化、智能化、網聯化的大發展，域控制器的重要性不斷凸顯，市場應用也快速跟進。汽車域控制器的春天似乎近了，自主企業將如何在這個新興技術領域實現突破？
企業密集佈局
但目前應用規模較小
“由於區域控制器（域控制器的下一級）負責處理與外圍傳感器、設備的所有物理和邏輯連接，因此內部可以採用一個通用、優化的電源和數據主幹。”安波福相關負責人向《中國汽車報》記者介紹道，“比如，如果需要添加一個雷達，只需接入一個新區域控制器並以物理方式連接就可以實現，省去額外的認證過程。”
安波福相關負責人還表示：“該架構簡化了線束，降低了成本，推動了組裝自動化。”據悉，這一特性也體現在安波福開發的下一代駕駛座艙平臺上。該平臺集成了信息娛樂、駕駛員信息、車內傳感功能，與獨立ECU相比，在提高整體性能的同時可節省約30％的成本。
據瞭解，從全球範圍來看，知名一級零部件供應商基本都已佈局ADAS/AD（自動駕駛）域控制器，代表產品包括偉世通DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU、採埃孚ProAI、Veoneer Zeus、麥格納MAX4等。博世曾在2018年9月獲得全球首個域控制器項目，預計2021年或2022年量產交付；佛吉亞也是較早將域控制器應用於量產車上的企業之一，紅旗H9、E-HS9座艙前排域控制器採用的就是其解決方案（域控制器、娛樂系統、顯示器總成）；三星哈曼則爲北汽新能源極狐ARCFOX品牌提供了相關產品。
自主企業也早已投身域控制器研發大潮中，包括上汽與TTTech合作研發的iECU、華爲MDC智能駕駛域控制器、環宇智行TITAN、東軟睿馳CPDC-II域控制器和CPDC-Ⅲ中央計算機等產品。
“現階段，汽車域控制器的市場規模並不大。乘用車領域有部分車型在應用，比如奧迪、特斯拉、小鵬汽車等品牌；客車領域也沒有落後，比如廈門金旅的量產車星辰；此外，貨車領域也有少量應用。乘用車由於市場基數大，整車企業在這方面更加激進，因此在汽車域控制器的應用規模上更領先。”廈門金龍旅行車有限公司技術中心新技術研究所所長林劍健告訴記者，“基於目前常用的5個域（動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域）劃分方式，智能座艙域控制器由於量產難度低、成本相對可控，成爲最先實現裝車的產品；底盤域及自動駕駛域控制器因爲涉及車輛的安全核心功能，更難達到車規級的要求，因此應用範圍相對較小。”
實現雙線發力
自主零部件企業加快研發推廣
事實上，相當一部分零部件企業已充分意識到域控制器在汽車未來發展中的重要意義，他們的佈局節奏、創新程度可圈可點，不僅在座艙域方面延續了自身優勢，在自動駕駛域也有諸多探索。
“去年，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》先後發佈，明確指出新能源汽車新車銷量要達到新車總銷量20％左右的目標。這些綱領性文件同時也強調了汽車智能化的發展方向，給了我們足夠的信心去投入。”德賽西威智能駕駛輔助事業單元總經理李樂樂表示，在汽車電動化、智能化的背景下，域控制器作爲關鍵汽車零部件的重要性將進一步凸顯。
除了政策的支持，汽車產業的快速發展，也推動車企加快腳步。“我們推出的自動駕駛IPU03產品，是基於Xavier芯片和QNX Safety OS的自動駕駛域控制器，算力達到30TOPS，去年出貨量超過1萬臺。這在當前是全球除特斯拉FSD外，算力最高、在終端用戶車型上量產的惟一自動駕駛計算平臺。此次開發磨合了團隊，積累了量產經驗，對後續更高算力平臺的開發有巨大幫助。”李樂樂告訴記者，“去年，德賽西威與理想汽車、英偉達的合作，是基於Orin平臺研發的更高算力自動駕駛計算平臺，單片算力已做到254TOPS，雙片算力達到500TOPS，4片算力達到1000TOPS，爲L3及以上等級的自動駕駛提供了可靠的解決方案。”
作爲汽車電子領域的龍頭企業，航盛也在域控制器領域展開佈局。“對於航盛來講，智能座艙域、自動駕駛域都是重點關注的領域。我們已與東風汽車成立了合資公司，最近還在加大投入，深度參與了其高端電動汽車品牌嵐圖、啓辰及金康等相關車型的研發。”深圳市航盛電子股份有限公司董事長楊洪告訴記者。
在商用車領域或2～3年後爆發
“對於域控制器在乘用車領域的應用，我們非常樂觀。小鵬汽車去年年底推出的NavigationGuided Pilot（高速自主導航駕駛），使用的就是德賽西威的IPU03平臺。從內測情況來看，其在主動超車、變更車道、導航等方面給予駕駛者非常好的體驗。這些都基於我們自動駕駛域控制器提供的高算力，它允許車輛裝配更多更高精度的傳感器，處理速度也得到有效提升。”李樂樂認爲，“蔚來、小鵬等造車新勢力，給傳統車企帶來巨大沖擊。東風、上汽、長安、長城都推出了高端電動汽車品牌，並加快自動駕駛在相關車型上落地。比如，2018年，我們在敲定與小鵬汽車合作時，預計的裝車比例只有約10％；但2020年，這個數字實際達到45％以上；基於高科技配置對用戶的吸引力，今年有望接近標配。理想汽車更是計劃將自動駕駛域控制器作爲標配。”
與之相比，商用車企業對域控制器的應用則有自己的法則。楊洪介紹稱：“目前，商用車上域控制器應用的數量、比例都遠低於乘用車。不過，情況也在悄然發生變化。以一汽解放、中國重汽、陝汽爲代表的商用車企業，對於智能座艙已有比較具體的產品規劃。”在他看來，與乘用車企業着眼提升用戶駕乘體驗不同，商用車對於域控制器的應用，建立在商業價值的需求上。比如，自動駕駛域控制器可有效降低長途運輸司機的工作強度，更遠的未來可能降低人力需求，從而節省生產成本，提升物流企業的盈利能力；港口、礦山等相對封閉的場景對自動駕駛也有實際需求。這種需求支撐着商用車域控制器市場未來的爆發。
在此基礎上，楊洪判斷，商用車企業對域控制器的應用可能會滯後於市場需求，從時間上看，基於一般的驗證流程，大概率2～3年後爆發。
對此，李樂樂也持相同觀點：“商用車市場需求非常複雜，我們需要分具體領域考察。作爲生產工具，重卡尤其是牽引車應用自動駕駛，能夠切切實實帶來效率的提升，降低人力成本，因此重卡領域未來的需求比較樂觀。”
給整零雙方均帶來挑戰
考驗研發、生產、管理等多項能力
不過，域控制器的應用給整車企業帶來了一定的挑戰。“隨着汽車智能化、網聯化的進一步發展，車-路-雲-網的協同及域控制器的發展將導致整車電子電氣架構的重新調整，傳統ECU的功能將弱化甚至直接消失。”林劍健認爲，這甚至將重新定義整車企業的開發流程。
同時，域控制器前期研發投入大，技術含量高；而在電子電氣架構進化過程中，車內電子電氣類零部件所佔數量、比例及單價佔總價的比例都會有所提升，這將影響在產品導入早期整車企業的利潤獲得。
林劍健表示：“量產前期，整車企業的利潤表現可能會受一定影響，但從更長的時間階段來看，隨着域控制器產量提升，其前期開發成本將較快攤薄，而傳統電子電氣架構中的ECU將淡出歷史舞臺，反而有助於降低整車成本，實現企業利潤的提升。”
其實，在域控制器的開發和應用上，不同類型車企的表現也存在差異。“我們同時與傳統車企和造車新勢力合作，雙方的差異比較顯著。造車新勢力的靈活性高一些，而且由於管理層級和效率的關係，很多的合作流程非常短。傳統車企則比較謹慎，傾向遵循以往的工作流程。當然，這可能與不同企業對自己的定位有一定關係。造車新勢力增加高科技配置的嘗試獲得客戶認可後，更願意將如自動駕駛這樣的功能作爲增值服務。而貫穿售後使用過程的OTA，帶來功能和性能升級，將提升企業品牌價值並建立與客戶的黏性連接。”李樂樂告訴記者。
那麼，對於零部件企業而言，挑戰體現在哪些方面？林劍健稱：“以自動駕駛域控制器爲例，功能安全絕對是排在第一位的。域控制器必須滿足功能安全的ISO26262標準，當前能滿足這一條件的供應商屈指可數。”他還提出，現階段自動駕駛技術處於高速發展期，迭代極快，這推高了企業研發成本。一方面，成本居高不下；另一方面，自動駕駛尚沒有完善的法律法規，市場推廣難度較大，間接限制了域控制器的量產。
“考慮零返修的要求，且域控制器的元器件數量又非常多，對製造工藝要求極高，對材料的選型更爲苛刻，甚至需要定製。此外，傳統的測試工藝、設備和方法也需要重新設計。”李樂樂介紹道。
楊洪稱：“由於域控制器是新生事物，難免有出現問題的概率，因此整車企業在選擇供應商合作伙伴時，比以往更加重視零部件企業的質量管控能力、工程能力，甚至是出現問題之後的風險控制和解決能力。”
市場爆發值得期待
我國汽車行業實現突破有優勢
“我們判斷，域控制器距離大規模裝車還有1～2年的時間。”楊洪表示，“乘用車推進速度會快一些，商用車將略微延遲。作爲零部件企業，以往航盛收到的訂單中有相當比例是國際知名一級供應商的分包；但在域控制器領域，我們與更多整車企業，尤其是自主品牌實現了合作。”
“目前，我們與小鵬汽車、理想汽車都有比較穩定的合作關係，還在與一些傳統車企進行合作，處於定點開發流程中。如果把爆發定義爲大規模上量，我們預計會是在2023年實現更多的配套量產，2024年全面爆發，2025年達到年產百萬臺的規模。”李樂樂樂透露。
這一判斷得到了整車企業的認同。據林劍健預測，未來3～5年，智能座艙域控制器的市場增速和規模將明顯大於自動駕駛域控制器。“座艙域控制器出貨量即將迎來爆發。而受標準和技術成熟度的影響，現階段行業力推L2＋自動駕駛汽車量產落地，預計未來3～5年乘用車L3/L4級自動駕駛難以大規模落地，預計到2025年全球乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達500萬臺左右。”他稱。
在中國市場，汽車“新四化”發展的基礎條件好，自主整車企業與零部件供應商建立了更緊密、更高效的合作開發關係。中國汽車行業在域控制器領域實現突破或大有希望。“我個人的看法是，我國的零部件企業在域控制器這個領域，一定會佔有一席之地，其實從2019年年底、2020年年初跡象就開始顯現。”在李樂樂看來，我國汽車行業發展域控制器的獨特優勢顯著：首先，大量的科技人才在這個領域默默奮鬥，無論算法還是硬件，我們都有自己的研發隊伍；其次，資本對這個領域的投資意願非常高，行業保持了較長時間的活躍度；再次，企業的體制機制更爲靈活，處於持續服務的狀態，不斷與客戶共同開發、完善、迭代。
楊洪認爲：“域控制器是一個新鮮事物，發展前景是謹慎樂觀的，但也要看國內企業如何把握住機會。無論國家還是行業對於汽車‘新四化’的發展都下了很大的決心，整車企業要轉變觀念，用好政策紅利，小步快跑。技術上成熟一點，就應用一點，積少成多，那麼一段時間後，國內汽車行業會大幅縮短在研發、製造、應用方面與國際先進水平的差距，甚至追平。特別是在智能座艙域方面，我國互聯網企業尤其在應用生態方面做得非常成功。再有一批像航盛一樣的企業持續投入，樂觀估計5年內就能在全球領先。”