華爲低價賣問界，既做減法更爲再出海

餘承東的“造車夢”再度受挫？

在華爲“甩賣”問界品牌之前的兩個月，就有接近華爲高層的消息人士稱，公司內部進一步明確了智選車的業務邊界，並加以規範。這意味着“華爲不造車”的金箍再次收緊，但不少業內人士篤定這是華爲版的狼來了，並給出推斷：華爲最終還是會造車，具體時間不好預計，可長可短。

華爲真的不造車

他們給出的理由不難理解。一方面，華爲具備親自下場造車的實力和能力，並且不弱於當下任何一家造車新勢力，甚至傳統主機大廠，目前只是在等待一個合適的時機。而且，在手機業務陷入生存困境時，華爲終端BG轉向造車是水到渠成的第二增長曲線。

另外一方面，餘承東個人的強力推動，智選車模式得到市場特別是消費者的認可。比如，餘承東最近在社交媒體宣佈，問界M9上市6個月大定破10萬輛。這是售價50萬以上純電車型銷量最高的。同時，在2023年任正非和華爲其他高層多次強調“不造車”的決策時，餘承東在華爲心聲社區實名“唱反調”，他回覆相關帖子稱，“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！留給時間去檢驗吧！”

這一連串感嘆號，看似餘承東在傾吐內心的委屈，獨力造車而且賣得不錯，就是得不到公司支持。但從另外一個切面看，這也是對外傳遞“華爲不造車”的堅定意志，至少在“有效期5年”內需要執行這個決策。

在此之後，華爲開始用行動與造車劃清界限。餘承東也嚴格執行了公司的決議，他立即要求清理所有（問界）旗艦店的宣傳物料，即撤掉所有“華爲問界”、“HUAWEI AITO”之類的標識。或是自我心理建設，也可能是安撫合作車企，在隨後舉行的中國電動汽車百人會論壇上，他表示，雖然說法上有改變，但其本質並沒有變化，華爲依舊是在做生態品牌，幫助車企造好車。

如果把這視爲華爲明確智選車邊界第一階段的動作，與塞力斯就問界品牌的轉讓，則是第二階段的最新變化。

7月2日晚間，賽力斯發佈公告，公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華爲技術有限公司及其關聯方持有的已註冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。交易價款定於2024年12月30日前付清。根據公告信息，本次交易不影響雙方聯合業務的開展，基於產品與品牌市場認知的一致性，本次交易相關標的資產將專用於雙方聯合業務。

簡單點說，就是華爲作價25億元，把問界品牌資產賣給了塞力斯。雙方的合作並沒有變化，華爲方面表示，將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。塞力斯也迴應，協議標的轉讓不影響雙方的合作業務，雙方將進一步深化合作關係。

今年以來，華爲已經陸續將智界、享界等商標，分別轉讓給了合作方奇瑞、北汽新能源。至此，華爲不再擁有整車品牌商標，特別在“賤賣”問界品牌大禮包後——根據相關評估報告，華爲出售的問界品牌“大禮包”，所表現的市場價值超102億元——華爲智選車（鴻蒙智行）的邊界更清晰了，華爲也更加明確了“不造車”的定位。

需要補充的是，目前，華爲幫車企“造好車”的方式有三種：傳統的Tire 1汽車零部件供應模式、由華爲終端BG牽頭做的智選車模式（即鴻蒙智行，在2023年11月份完成業務升級改爲現名）、由華爲車BU牽頭做的HUAWEI INSIDE（即HI模式）。

這三種合作模式，華爲的參與度由淺到深。其中，智選車模式是在HI模式的基礎上，華爲更深度的負責產品定義、整車設計和銷售，車企負責整車平臺開發和生產製造。二者也曾被外界視爲華爲造車的內部賽馬。

在問界轉讓給塞力斯之前，鴻蒙智行擁有AITO問界、LUXEED 智界、STELATO享界等四個品牌，分別與塞力斯、奇瑞、北汽和江淮汽車合作推出，只剩與江淮合作的品牌還未正式亮相。

這是餘承東在資源、人手有限的情況下，重點打造的四個樣板間。他還明確了四大品牌的定位：問界聚焦在SUV；智界定位泛中檔和中高端，“就是廣泛人羣能買得起的車”；享界定位高端轎車；與江淮合作的品牌則是定位超高端。

去年11月底，主導HI模式的華爲車BU分拆爲獨立子公司，並放出至多40%的股權對外融資。公開資料顯示，今年1月16日，該子公司完成註冊，名爲深圳引望智能技術有限公司，經營範圍含智能車載設備製造、智能車載設備銷售。

這一系列操作，都是華爲在汽車業務上“做減法”，以堅定外界對“華爲堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車”的信心。

餘承東的“造車夢”延續

事實上，很長一段時間裡，華爲的汽車業務陷入“親自造車”和“造靈魂”的質疑，不少車企對華爲涉足汽車業務抱以警惕，害怕失去“靈魂”，淪爲華爲的代工廠。最具代表性的如上汽集團董事長陳虹，他此前明確表示，上汽不能接受與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，“因爲這就好比有一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

在這個過程中，華爲自身也陷入華爲品牌、華爲汽車業務和華爲造車的內耗，餘承東對不造車持保留意見，也是這種內部拉扯的真實反饋。但對身處“關鍵之年”的華爲來說，整體經營狀況還在承壓，還遠未達到“輕舟已過萬重山”的階段。

而且，汽車業務還是華爲唯一虧損的業務。 餘承東坦承，華爲在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。這個領域是很燒錢的遊戲，是虧損的生意。2023年，華爲車BU營收47億元，僅佔總營收不到1%。

同時，外部環境也並沒有給華爲提供更好的成長空間：還沒有任何一家造車企業有信心不下牌桌。小鵬汽車董事長何小鵬曾說，中國沒有一家（造車新勢力）企業，已經確定在下一次的牌桌上。長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在去年也表示，預計3~5年後，或將還有60%~70%的造車品牌會面臨關停並轉。

這個節點下場造車，顯然不合時宜。華爲當下最好的選擇就是，和傳統車廠合作，打造高品質、卓越體驗的智能電動網聯汽車。按照餘承東的話說，就是“組合起來，實現強強合作，合作共贏，幫助我們的夥伴成功，我們才能間接取得成功。”

這恰是任正非規劃的“博世路線”——博世目前是世界上最爲成功的汽車產業的供應商，2023年總營收916億歐元（超7000億元），甚至超過了比亞迪。

但華爲面臨的最大挑戰便是，如何打消類似上汽等主機大廠的疑慮，拓展更多的合作車企，並培育出汽車業務的“鴻蒙生態”。

所以說，任正非反對親自下場造車是有道理的。行業百草枯，是敬意，更有敵意。但他也沒有反對華爲給車企搭臺子，因爲“把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的”才符合眼下華爲的最大利益。‍

好在，問界打了個樣。餘承東稱，得益於問界的大賣，今年一季度華爲智選車業務已經實現了扭虧爲盈。數據顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計交付194207輛，整體來看，登上了造車新勢力上半年銷量榜一。特別是僅在6月，問界銷量首次突破4萬輛，在國內造車新勢力中僅次於理想汽車。

值得一提的是，隨着問界品牌資產被轉讓，還有一個說法在網上流傳：問界M5售價27萬，每賣出一臺華爲得2.7萬；問界M9售價46萬，每賣出一臺華爲得4.6萬。有網友換算後表示，就是說賽力斯賣出一臺車，華爲拿走10%。其中2%是技術授權費用，8%是華爲渠道營銷費用。

還曾有所謂華爲合作經銷商表示，賣一臺問界M5按一輛成交價30萬計算，再加上車貸及保險的收入，一輛車能賺近三萬塊，毛利相當於賣60臺華爲手機。

對這些說法，賽力斯內部人士透露，問界每賣出一臺車，華爲方面都會收穫一筆銷售服務費，不過具體比例系核心商業機密，不便透露。

但這也足以證明，智選車模式是華爲參與造車的最優的合作模式。而坊間擔心的餘承東“造車夢”，也有了最爲現實的實施路徑。

借道出海，華爲再出海

除此之外，我們還能看到，華爲除了通過不斷做減法來堅定車企的信心外，還有一個野心也藏不住了，那就是再出海。

2019年以後，由於衆所周知的原因，華爲的海外業務遭遇重大挫折，這也造就華爲在出海業務的特殊性。雖然鴻蒙智行還沒有明確的出海計劃，但爲車企賦能的模式，能夠有效規避相關風險，藉助中國新能源汽車的勢能，借道出海，重新打開局面，在海外市場實現王者歸來。

目前，已有多個跡象表明，華爲在行動。比如，在合作車企方面，北汽藍谷表示，與華爲合作的“享界”項目，計劃在2024年在亞洲和歐洲市場建立分銷和服務網絡，將產品推向海外。

此外，長安汽車是華爲目前唯一的HI模式合作車企，根據官方說法，雙方的合作事項正按計劃順利推進中。預計2024年，長安汽車將在東南亞市場推出7款以上新能源產品，並完成530個以上的渠道觸點建設；在歐洲市場，將推出5款以上新能源產品；同時加快進入澳大利亞、新西蘭、南非、以色列等市場。

從塞力斯的角度看，收購問界品牌，是爲AITO問界“出海”做準備。塞力斯相關負責人也沒有對媒體否認，“這是AITO問界品牌走向國際化的開始。”在今年6月初的一次涉外投資貿易服務對接會上，賽力斯集團副總裁康波表示，賽力斯正在積極佈局海外市場。早在2018年，該公司就在印尼啓動運營首個海外基地。該項目投資規模達1.5億美元，年產量可達5萬輛。

華爲自身也沒有“閒着”。根據媒體報道，2023年10月30日，華爲智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部遲林春總裁帶領團隊訪問了阿爾特汽車，雙方就智能汽車技術展開交流探討，並達成共同開展海外合作的共識。

從這些動作來看，華爲依靠自身的技術沉澱、品牌實力和創新能力，依然中國車企出海的頭部玩家之一。要知道，全球化的華爲，纔是它的最強形態。

不可否認，華爲被打壓的風險依然存在，這也增加了華爲汽車業務出海的不確定性。但華爲已經在講新的故事，特別是通過持續做減法，增強自身和合作夥伴的抗風險能力。

最直觀的實例便是，問界等品牌被轉讓後，華爲只是作爲供應商，即便再次被拉進名單，合作車企被波及的風險也小很多。 這讓業界對華爲汽車業務出海，有了更多的期待。