動力電池格局再生變：中航鋰電、億緯鋰能等 “二線電池”價值待重估

5月14日，據媒體報道，美國電動汽車製造商特斯拉正與中國動力電池供應商億緯鋰能（300014.SZ）進行談判，特斯拉或將億緯鋰能納入特斯拉上海工廠的供應體系，以增加對低成本電池的採購。合作關係或於今年第三季度敲定。

特斯拉中國方面目前未對此事作出迴應。5月16日，億緯鋰能發佈澄清公告表示，截至公告披露日未與特斯拉公司就磷酸鐵鋰電池做商務溝通，上述報道並無根據。

此前，寧德時代爲特斯拉上海工廠供應國產Model 3及Model Y所需要的磷酸鐵鋰電池。

“競爭一般會讓價格下降，也能夠降低供應鏈的風險，不過於依賴某一家上游公司。尋找多家供應商，是汽車零部件採購的常用方法。”有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。

以五菱宏光MINI EV爲例，其電池來自於寧德時代、鵬輝能源、國軒高科等多家電池廠商。

事實上，此前，已經有多家車企在與寧德時代合作的同時，也在開拓與二線電池廠家的合作可能。廣汽埃安主力車型的電芯供應商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目。

經過過去幾年的發展，中國動力電池行業的格局已初步形成，頭部企業寧德時代佔據半壁江山。但隨着中國新能源汽車市場規模的快速成長所帶來的動力電池巨大需求，二線電池廠商也能夠從中獲益。

“4月，我國動力電池裝車量8.4GWh，同比上升134%。二線廠商在4月發力，搶佔部分頭部企業市場份額，我們認爲今年部分二線廠商可能會脫穎而出。”川財證券在一份研究報告中指出。

安信證券也在一份研報中表示，龍頭享受行業高增速紅利的同時，優質二線電池企業價值有待重估。

“一家獨大”下的多元路徑

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計增長241.1%。其中，三元電池裝車量累計19.0GWh，佔總裝車量的60.0%，同比上升173.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh,佔總裝車量的39.8%，同比上升455.9%。

整體來看，動力電池的兩條主要發展路徑已經形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性爲優勢的磷酸鐵鋰電池路線。這也是全行業的競爭。

不過，今年以來，隨着以上汽通用五菱宏光MINI EV爲代表的A00級電動車的帶動，磷酸鐵鋰電池的市場規模快速提升。

從技術難度上來看，磷酸鐵鋰電池的門檻較低，主要競爭核心是各家廠商的成本控制能力。

不過，在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，磷酸鐵鋰市場規模的成長，體現出了需求多樣化、主流市場還沒成長起來的特點。三元鋰電池未來仍將是行業的主要競爭領域，技術提升潛力更大。

從市場格局來看，目前寧德時代的市場霸主地位已經形成，前4月動力電池裝車量達16.04GWh，市佔率高達50.7%。比亞迪以4.23GWh的成績位居第二，市佔率爲13.4%。二者之間存在着較爲明顯的差距。

目前，比亞迪旗下的純電動車型正在逐步完成從三元電池向刀片電池的切換。在電池對外供應上，比亞迪提供了三元、磷酸鐵鋰、刀片電池三種技術方案。從技術路線佈局上來看，比亞迪的佈局較爲完善。目前已知的比亞迪電池外供車企包括福特及紅旗。

不過，比亞迪品牌與公關總經理李雲飛此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時透露，弗迪電池還有很多合作伙伴。電池作爲汽車重要的部件，要參與到前期的車身定製開發過程中去，而且還要驗證，驗證之後還有商務談判，定點、合同條款還要做一些測試，這需要一個過程。目前正在加速推進。

而二線廠商中，除了LG化學之外，以本土企業爲主。其中，比較值得關注的廠商包括中航鋰電、國軒高科、孚能科技、億緯鋰能、蜂巢能源等。

具體而言，幾家二線電池企業選擇了不一樣的發展路徑。

今年以來，規模成長最快的二線電池廠爲中航鋰電，其主打產品爲三元電池。在剛剛過去的4月，中航鋰電國內動力電池裝車量超過了松下排名第三，市佔率達到了9.3%。這主要得益於其主要供貨企業廣汽埃安規模的成長。資料顯示，今年以來，中航鋰電電池產品在廣汽埃安的滲透率達到了90%以上。

此外，中航鋰電已通過Smart的量產定點，並已開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。

億緯鋰能的業務佈局則包括三元軟包、磷酸鐵鋰、三元方形等類型電池。2020年，億緯鋰能的歸母淨利潤高達16.52億元，其中主業實現淨利潤8.55億元，表現出較好的盈利能力。

這主要得益於鋰離子電池的多點開花，特別是軟包動力電池實現量利齊升。三元軟包的大客戶主要是現代起亞，磷酸鐵鋰除了在商用車領域之外，也在開拓乘用車市場。此外，億緯鋰能的方形三元電池斬獲了華晨寶馬的定點項目，48V系統獲得了寶馬全球和捷豹路虎定點。

國軒高科的主要優勢爲磷酸鐵鋰電池，隨着大股東大衆汽車集團在國內加快電動化的轉型，國軒高科的裝車量在未來幾年也將得到一定程度的增長。

值得注意的是，上述二線本土電池企業，均已進入了部分跨國車企的電池供應鏈，而不是隻給本土車企供貨。這也證明，本土二線電池企業，同樣具備較強的產品力和產品配套能力，存在可持續發展性。

與主機廠加速綁定

在目前市場初具規模的二線電池廠家中，中航鋰電的快速起量主要得益於其在廣汽埃安上電池滲透率的提升，國軒高科、孚能背後有大衆集團、戴姆勒作爲股東支持，蜂巢能源背後則有長城汽車。

也就是說，從二線企業的生存現狀來看，多數企業業務發展的基礎是與一到兩家車企達成比較深入的合作關係，從而在對方規模增長的帶動下，實現自我規模的成長。

這體現出，主機廠的扶持對於二線電池企業生存與發展的重要性。但是，從另一個角度來看，與二線電池企業達成合作，對於主機廠保證自身電池的供應鏈健康也非常重要。二者是相互促進的關係。

“目前二線電池企業的生存狀態更能反映車企的重要性，也客觀驗證了一條路徑，也就是在產品基本穩定的條件下，如果車企的規模拉起來，入股和控股二三線電池企業是雙方形成穩定供應的充分必要條件。”資深汽車行業分析師朱玉龍表示。

事實上，今年以來，以大衆汽車集團等爲代表的整車企業也已開始自建電池廠，從而來應對日益增長的電池需求。

在這種情況下，在與一線電池企業保持電池供應關係的同時，通過與二線電池企業的合作，能夠快速補足主機廠在電池化學等相關領域的技術短板，可以儘快地提升自產電池的能力。

對於二線電池企業的發展而言，一旦擁有了大企業的背書，無論是對企業在資本市場的價值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助。

與此同時，毫無疑問的是，比亞迪加快動力電池外供、二線電池企業深度捆綁主機廠，這都將給目前的行業龍頭寧德時代帶來一定的衝擊。幾家二線電池廠商在主機廠的扶持下脫穎而出，寧德時代一家獨大的市場格局也將發生改變。

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