第一個出賣“靈魂”的車企，僅次於比亞迪了

2000億的賽力斯，站着把錢掙了。

封面 I 華爲終端

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

曾經被羣嘲把靈魂和肉體都給了華爲的賽力斯，這一次終於爲自己贏回了體面。

它不僅沒有成爲時代的看客，更成了新能源的領路人。

扶搖直上的資本市場最先給出了答案： 從去年年中開始瘋漲的賽力斯時至今日總市值已經突破了2000億大關。股價也從2020年7.6元的冰點來到了136元的峰值。

圖源：牲產隊

如果你對這個數據沒概念，橫向對比一下會發現：在新能源領域這一市值已經超越了新勢力“三傑”蔚小理、在傳統汽車領域也已經超越了廣汽、上汽、長城、吉利等一衆豪強。

如今橫亙在賽力斯前面的也只有比亞迪這一座大山了。

而從中國汽車行業的“邊緣人”到如今站在新能源的舞臺中央，賽力斯也僅僅用了4年而已。

這正是商海沉浮的精彩之處，新能源賽程過半，背靠華爲的鼎力相助，賽力斯已然拿到了半場開香檳的資格。

命運的齒輪是從2020年的某一天開始轉動的。

彼時賽力斯更廣爲人知的名字還是東風小康。賽力斯董事長張興海和餘承東的第一次見面，只聊了幾個小時，兩個人當時就敲定了合作意向。

雖然雙方合作的第一款車賽力斯華爲智選SF5根據第三方數據其2020年銷量僅爲1,050輛，甚至可以用慘淡來形容。

不過後來的故事大家都知道了。

2021年賽力斯另起爐竈成立新品牌AITO問界，聯手華爲陸續推出的問界M5、M7、M9相繼引爆新能源市場，成爲電車領域炙手可熱的車型。

截至2024年1—10月，賽力斯汽車累計銷量已達到352724輛，較去年同期增長310.99%。

尤其是問界M9，自上市以來表現出色，在上市僅10個月內，累計訂單已超16萬輛，並連續6個月蟬聯50萬元以上豪華車型的銷量冠軍，屢次刷新中國 新能源汽車品牌的市場紀錄。

圖源：鴻蒙智行

以後來者的視角去看，這很難逃脫“躺贏”的敘事體系，但殘酷的商業世界裡，從來沒有純粹的僥倖與幸運。

其實這一切早在多年前就埋下了伏筆。

2018年華爲第一臺電機問世時，賽力斯就是客戶之一。

2019年，華爲成立了BU業務，定下了“不造車，主要聚焦ICT技術，幫助企業造好車”的發展策略。

2020年掌管華爲汽車BU的餘承東，四處尋找中意的智選車項目合作方。但面對彼時毫無造車經驗的華爲，被視爲優先合作方的傳統大廠紛紛選擇拒絕。

先是中國最大車企上汽集團在2020年股東大會上，董事長陳虹語驚四座：這就好比有一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

此言一出不僅拒絕了華爲，更在諸多同行與華爲之間設了一道坎。

後有廣汽先是與華爲建立了合作關係，但因爲埃安的崛起後又選擇分道揚鑣。

彼時廣汽集團董事長曾慶洪表示，此前廣汽計劃和華爲聯合開發新品牌，但目前廣汽已經有埃安、昊鉑兩個品牌，尤其是埃安品牌的市場表現，在國內也算得上是處於上游位置，沒有必要再搞一個品牌，所以跟華爲友好協商後，決定通過優勢互補的方法，將華爲轉型爲供應商。

回到當時的語境去看，早在2019年1月便與華爲建立深 度合作關係的賽力斯，顯然並非全然是運氣，更多的是魄力和勇氣。

張興海說，“傳統車領域，我們比西方發達國家起步最起碼晚了100年，已經很難追趕他們的技術。我相信主航道是需要新能源汽車的，今天哪怕是隻有幾百臺，明天肯定不是幾百臺。中國品牌、只有通過新能源汽車，纔有可能、追趕或甚至超越世界其他國際品牌的汽車。”

張興海不僅預判了市場的預判，更在其他車企糾結靈魂與身體的時候，對積極擁抱華爲表現出了少有的激動與興奮。

在賈樟柯的紀錄片《一直游到海水變藍》裡，餘華在結尾處說道：在我小的時候，看的這個大海是黃顏色的，但課本上說大海是藍色的。我們小時候經 常在這游泳，有一天我就想一直遊，我想一直游到海水變藍。

圖源：紀錄片《一直游到海水變藍》

在新能源的汪洋大海里，張興海和他的賽力斯也選擇了奮力往前遊，一直游到了海水變藍。

在賽力斯的成功方法論裡，華爲是繞不開的話題，更是被無限放大的那一個因素。

但如果我們把焦點對準賽力斯，會發現，其實在順着時代的風口，把握時代的流向這件事上，張興海纔是那個關鍵話事人。

從80年代在彈簧製造被外企壟斷的背景下看準商機淘到人生第一桶金開始，張興海就展現出絕佳的經商天賦與敏銳的商業嗅覺。

2000年代初期，力排衆議進軍整車行業的張興海爲了抱住東風汽車的大腿拿到汽車生產資質，不惜以5000萬元的現金、扛下了一家國營汽車廠的遺留債務，更將工廠搬到了東風的大本營湖北十堰。

而這正是大衆所熟知的小康股份的由來，這個在後來被不少人嘲笑土氣的 名字，在那個年代與“全民奔小康”的時代訴求形成了最深刻的呼應。

圖源：賽力斯官網/中間爲張興海

彼時的張興海就展現出了十足的開放心態，他說：“汽車產業投資大、產業鏈條長，不是說進就能進的，要具有產品、品牌、人才和技術優勢。我們與東風的合資合作，就是各方優勢的整合。”

在之後的商海沉浮裡，他始終遵循着這樣的行事邏輯，包括後來與華爲的合作。

時間給出了最好的答案。此後的20年裡，東風小康一度與五菱宏光、長安之星三分天下。

2016年，新能源的大潮涌起，張興海同樣是率先看到未來的那一個。

那一年他讓27歲的兒子張正萍漂洋過海，去美國西海岸創辦新能源汽車公司，利用特斯拉的技術生產整車，然後銷往中國。

2018年7月，張正萍創辦的SF MOTORS造出了一款名爲“金菓EV”的新能源 車在國內亮相，而這正是賽力斯的前身。

圖源：賽力斯官網

而彼時的華爲，第一臺電機纔剛剛問世。

而接下來，便是如今大衆所熟知的張興海和賽力斯積極擁抱華爲的故事。

某種程度上來說，這是當年張興海綁定東風在新能源時代的又一次復刻。

回頭來看，在靈魂和身體之間，賽力斯選擇麪包並不讓人感到詫異。

畢竟在殘酷的商業世界，靈魂不值一提；反而上汽集團堅守“靈魂”的狼狽，有了些許被時代拋棄的悲涼。

彼時人們擔憂的是，小康股份只是一個“代工”的角色，其中的風險在於：華爲成功，小康股份就跟着成功，如果華爲造車的商業模式失敗，小康也會跟着出現問題。

但好在，張興海再一次賭贏了。

傳統車企的“大象轉身”不容易，壓上一切的賽力斯已經站在了浪潮之巔。

一個合理的結論是，商業似乎從來不遵循“先來後到”的論資排輩邏輯，除了“老大哥”比亞迪，曾經的新勢力領頭羊理想之外，蔚來、小鵬早已被後來者賽力斯搶了風頭。

幾天前，在乘聯會發布2024年10月新能源乘用車廠商批發銷量的初步數據中，全國新能源乘用車廠商批發銷量達到140萬輛，同比增長58%，環比增長14%。

其中比亞迪以50萬輛的銷量位居榜首，佔總銷量35.7%，吉利、上汽通用五菱、長安分列2、3、4位，而賽力斯以36011輛的月銷量排在第十位。

從這個角度看，市值擠掉理想拿下中國車企第二的賽力斯遠沒有到值得慶祝的時刻。

畢竟就連真正的“後來者”小米僅憑一輛產能不足的SU7都已經以20000輛的月銷排在了第十五位。

慘烈的下半場或許已經開啓。

如果說賽力斯的前半程得益於華爲亟需樹立“造車標杆”的精心呵護，那當華爲的造車“朋友圈”越交越大，問界之外的智界、享界以及即將登場的尊界都相繼亮相，問界作爲“華爲親兒子”的含金量正在一步步下降。

而賽力斯似乎也有了自己的小 心思。

圖源：賽力斯

2023年8月，賽力斯與博士中國簽訂合作協議，雙方將在車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案等領域的研發、新材料應用和零部件供應等方面建立戰略合作關係。

2024年7月，賽力斯以25億元對價從華爲終端收購問界品牌商標和外觀專利等資產。

10月10日，賽力斯又宣佈以81.64億元獲得問界超級工廠所有權。

這當然可以理解爲賽力斯贖回“肉體”、獨立自主的積極信號，但從另一個角度理解，這顯然是華爲在合作品牌全面鋪開之後，與問界刻意保持距離的必然結果。

一個疑問是，當問界的華爲“標籤”越發微弱，賽力斯打贏更加慘烈的新能源下半場戰役的勝算會變得更大嗎？

目前來說很難回答。

不過有一點可以確定，SU7之後，小米的下一款車極有可能是SUV。

如果傳言成真，裹挾了雷軍巨大網紅屬性與人格化標籤的小米SUV將直接進入問界腹地。

很難想象，彼時失去華爲全力庇佑的賽力斯該如何招架雷軍的攻勢。

但不論結果成敗，至少對於張興海來說，賽力斯不會是他的終點。

放眼未來，棋至中場，鹿死誰手，靜候時間的答案。