比亞迪和特斯拉，電車銷量第一和第二的車企，發展方向截然不同！
特斯拉和比亞迪是這個時代代表性的電動汽車公司。特斯拉只生產電池電動汽車，比亞迪還生產插電式混合動力電動汽車。所以兩家公司在戰略上有明顯的差異。兩家公司還擔心在美國和中國之間的貿易摩擦中的可持續性。
從近期來說，比亞迪的風頭蓋過了特斯拉，因爲2023年到2024年，特斯拉一直在裁員，大約10%。相反，比亞迪從2022年3月開始停止生產內燃機車，只銷售電池電動汽車和插電式混合動力電動汽車。今年年底泰國工廠開始運轉，匈牙利也在推進工廠建設。以在中國市場的增長爲基礎，正在進軍全球市場。
特斯拉的目標是，不斷向能源公司進化。從需要能源大轉變才能實現碳中和這一點來看，埃隆馬斯克的方向備受關注。公司成立還不到20年，就在股市上與蘋果競爭。相比之下，比亞迪還是傳統的汽車公司。
巧合的是，2003年開始汽車產業的兩家公司有一個共同點。正在追求垂直整合方式的業務構建，而不是傳統汽車公司的協作分工。簡單地說，除了輪胎和玻璃之外，電池和半導體都是自給自足的。電池達到汽車售價的40%，隨着未來ADAS的發展，半導體也將僅次於電池。從目前來看，比亞迪在電池方面佔據優勢，特斯拉在半導體方面佔據優勢。
兩家公司的最大市場都是中國。隨着電動汽車從2023年開始增長勢頭放緩，作爲該領域代表性企業的兩家公司的表現備受關注。在中國，價格競爭加劇，電動汽車庫存積壓，包括德國在內的歐洲國家，也停止向電動汽車支付補貼。
作爲電動汽車領域的領頭羊，只有他們取得新的突破，整個電動汽車市場纔會發生變化。那麼，從目前來看，特斯拉和比亞迪有什麼方向？
兩家公司共同的挑戰是地緣政治問題和本國經濟狀況。特斯拉2023年一半的生產都在中國，特斯拉計劃進一步擴大在中國的設施，但拜登和特朗普是絆腳石。比亞迪以歐洲和東南亞爲中心，沿着一帶一路開拓海外市場，但進軍美國市場是關鍵。而且美國也在阻止比亞迪在墨西哥的工廠建設。
美國和歐洲都在想辦法牽制中國。埃隆·馬斯克無視這種政治動向，獨自行動。近期就拜訪了中國高層領導，據說是爲FSD在中國落地準備。比亞迪也面臨出海問題，因爲美國和歐盟正在採取各種方法阻止中國企業擴大海外市場。
特斯拉尋求通過生產技術創新實現能源公司轉型
兩家公司表面上都遠離內燃機，但仔細一看，與特斯拉不同，比亞迪選擇了與傳統汽車公司相似的商業結構。IPC（International Patent Classification）表示，世界排名第一的豐田以2007年爲頂點，內燃機發動機的專利不斷減少。相反，ECU等電氣、電子、E/E架構部門正在增加。這將導致軟件定義的汽車。軟件定義汽車的話題由特斯拉主導，中國的比亞迪和蔚來等緊隨其後。
特斯拉正在申請很多電池相關專利。此外，包括太陽能模塊的支撐結構在內，結合在太陽能模塊上的零部件或附件、輻射感應半導體裝置等與太陽能發電相關的東西正在增加。爲此，2016年還收購了美國太陽能服務提供商Solati，這意味着特斯拉正在努力擺脫汽車製造商。特斯拉2016年將口號從“加速向可持續運輸的世界轉型”改爲“加速向可持續能源的世界轉型”。2017年，公司名稱從特斯拉汽車改爲特斯拉。
在特斯拉的這些變化中，最近最引人注目的是生產技術的革新。汽車產業的歷史是降低成本的歷史。特斯拉正在開發基於Gigacasting的新一代平臺Unbox Process。推進機器人的引進。在基於48伏系統的佈線裝置技術上也取得了創新性進展。在引入48V系統的同時，ECU之間的網絡採用以太網是核心。因此，E/E體系結構的吞吐量減少了70%。
大型車的佈線裝置重量超過50公斤，特斯拉減輕了佈線的10~15公斤以上的重量。這適用於Cybertruck（參數丨圖片），對行駛距離有很大影響。考慮到傳統汽車公司也想盡一切可能提高效率，哪怕只有1%至2%。特斯拉正在開發新一代電動汽車平臺和新一代線束技術。繼Giga casting之後，其他企業也將效仿線束相關技術。
當然，在軟件和人工智能等方面與其他汽車公司相差懸殊，正在領先。VPP（Virtual Power Plantrk虛擬發電站，利用ICT技術連接小規模能源發電資源，像一個發電站一樣進行綜合控制的系統）、太陽能發電、蓄電池、熱泵等綜合管制也進行了大量投資。
比亞迪還以電動汽車爲中心開發內燃機車
比亞迪成立於1995年，是電池製造商，2003年進軍汽車業務。2010年以後增加了汽車相關技術專利，2018年發佈了第一代電動汽車專用平臺1.0。這意味着此前對電動汽車相關技術進行了大量投資。當然，除了比亞迪之外，華爲和百度等公司正在以其他形式進軍汽車產業。
與特斯拉不同，比亞迪還生產插電式混合動力電動汽車。比亞迪在宣佈停止生產內燃機車的2022年以後，仍在繼續申請發動機和混合動力電動汽車相關專利。爲了提高發動機的熱效率，不斷開發燃燒技術。正在成爲擁有多種動力系統的綜合汽車製造企業。據分析，這不僅是爲了擴大中國市場的勢力，也是爲了向其它國家擴張提供便利。
也就是說，特斯拉的目標是超越汽車邊界，向能源企業進化，比亞迪爲了在汽車產業站穩腳跟，正在積累技術。與獨行的特斯拉不同，比亞迪以集中效仿豐田而聞名。同時，在電動汽車技術上，對特斯拉進行了徹底的研究。
所以說，比亞迪從初期效仿豐田，轉向電動汽車開始，就研究特斯拉。比亞迪的優點是電池。基於這一力量，2021發佈了獨立的刀片式電池和第三代電動汽車專用電子平臺3.0。
引人注目的是，雖然2022年結束了內燃機車的生產，但還在投資開發內燃機發動機。比亞迪曾表示，已申請約600項發動機相關專利。這僅佔全體累計1.4萬專利的4%左右。儘管如此，發動機專利仍在增加。
上個月公開的比亞迪第五代DM-i混合動力系統，將搭載在新型秦L上。由1.5升汽油發動機和120kW電動機組合而成，燃料消耗僅爲3升/100公里。
中國從2022年底開始停止了中央政府的補貼，但地方政府提供了額外的補貼，汽車公司正在增加折扣銷售。2023年12月突然停止發放補貼的德國 在2024年的電動車銷量急劇下滑。這對只依賴電動汽車的汽車製造商產生了不小的影響，特斯拉也不例外。
因此，大部分汽車公司都在修改電動汽車轉型路線圖。可以分析認爲，豐田和寶馬的多面戰略非常突出。也有評價認爲，比亞迪的戰略在盈利方面也是明智的選擇。
但這一切歸根結底是美國加強貿易保護主義的政策造成的。更準確地說，人類的未來受到政客利益的威脅。其根底是資本主義的侷限性。除了汽車公司的姿態轉換之外，地緣政治問題也阻礙了電動汽車的轉換。有人指出，全世界齊心協力才能實現碳中和。
現在全世界各地仍在發生的氣候災難迫使人類改變姿態。氣候災難阻礙着正常的工業活動。我真切地感受到人類的貪婪是碳中和的最大障礙。