大衆幫辦｜“僞共享”順風車：職業司機涌入，司乘矛盾凸顯

繞路、加價、獨享變拼車，司乘矛盾凸顯“卷跑”真車主，職業司機加速“攪局”“非營利”屬性與商業邏輯的博弈

“我一看秒接單的是開掛搶單的職業司機，直接取消訂單了。但是取消了四五回，每次重新接單的還是職業司機。”2024年12月30日，乘客鄭亮向記者講起近期在平臺搭載順風車的經歷，“最後他們直接打電話跟我說，我再怎麼發單子都沒用，都是他們幾個司機在搶。”

爲了避免落入形同鄭亮的處境，社交平臺上常有網友分享“如何打到一輛真順風車”。在一長串對車型、接單速度、完單率等條件的縝密篩選後，乘客仍感嘆，“真車主根本沒法和職業選手競爭。”

原本旨在優化分配與高效利用閒置資源的順風車，在大量職業司機涌入並擠佔市場後，於鄭亮眼中已然“名存實亡”。“假順風真營運，這還是真的順風車嗎？”

因非商業的屬性，順風車業務擁有數百億的營收前景，順風車能否安全合規地向前行駛，頗受關注。

提及乘坐順風車的經歷，職業司機“繞路接人”是乘客抱怨的集中點。乘客楊志齊向記者透露，“從東營到濟南打個順風車，因爲司機東奔西跑接人，直到車裡塞滿人才走，平臺顯示只需2.5小時的路，跑了4個多小時。”

職業司機出於收益最大化的考量，7座小客車通常至少接5個乘客纔會出發，額外的時間成本使乘客不滿。另有乘客反映，即便在滴滴選擇了“獨享”，理應只有1名乘客，但在實際狀況中，職業司機往往會多平臺、跨平臺接單，獨享單最終仍變拼車單，“花了獨享的錢得到拼車的體驗”。

鄭亮認爲，職業司機之所以能夠多平臺拼單，原因在於平臺之間數據壁壘，乘客難以從單一後臺得知具體載客數量，打順風車在職業司機的操作下變成了“拆盲盒”。

“職業司機開一整天可能疲勞，車內環境也不如私家車，所謂‘順風車’的優點在減少。”楊志齊認爲職業化讓順風車優勢減少。

高速費也成爲司乘爭執的問題。乘客吳超明向記者透露，近期搭乘一輛順風車上，他就遭遇了上車後被司機索要高速費的情形。“本來我在滴滴下單的時候，備註了不分攤高速費，結果上了車還是被收取。真車主自己本來也是要走高速，一般不會計較，但職業司機是奔着賺錢去的，費用要乘客承擔。”有乘客算了一筆賬，獨享加上高速費用，有時甚至超過打快車花銷。

鄭亮則提出了另一重憂慮，有職業司機也爲節省高速費開支而選擇不走高速公路，抄小路的路線有時存在危險，但滴滴等平臺針對順風車的司乘意外險有其賠付條件，抄小路導致事故的情形可能無法被保險保障。

吳超明介紹，有司機還會引導乘客繞過平臺直接線下付款，價格稍低，但更無監管約束。

對上述狀況投訴後，乘客能得到約20元的優惠券作爲補償。2024年12月31日，記者撥打滴滴順風車乘客服務熱線，對職業司機的上述問題進行投訴，工作人員告知，一般會對司機採取暫停3-15天服務的懲罰。

據中國電子商會旗下的消費服務保障平臺消費保的投訴數據顯示，截至2024上半年，順風車行業相關的有效投訴數量達到了3690件，涉及金額高達177.89萬元。其中嘀嗒、哈囉、滴滴等平臺在投訴排行榜前列。

在技術手段和更爲組織化的職業順風車“圍剿”中，非職業的選項幾乎被排除在市場之外。職業司機趙嘉向記者展示了他使用外掛軟件搶單的過程：在軟件加持下，職業司機輕而易舉最快搶下訂單，且順路度70%、80%的訂單均可，真車主使用平臺自帶的搶單系統反而落空。

趙嘉透露，職業司機一般都有數個交換訂單、中途互換乘客的微信羣，他們“抱團作戰”提高效率。

吳超明也曾嘗試兼職跑順風車，他直言，“後臺彈出一個訂單，你點進去也就那麼一兩秒的時間，訂單就已經失效了。”他發現，真車主若想從職業司機手裡搶單，早上8點前或晚上8點後的非營運時間纔可有機會。

同時，百里之內爲訂單爭搶最爲膠着的距離，“跨城跨省幾百裡的單子不容易湊齊人，回程也容易返空。所以職業司機一般就盯着百里之內的單子。”

趙嘉則解釋，順風車平臺抽成大致在10%—30%區間內，抽成比例隨地域、時段、路程等條件有所調整。這一抽成水平並不亞於普通網約車，但順風車訂單單價低。“順風車一開始是不收服務費的，2017年的時候纔開始收5%-8%的服務費，但現在最高可以抽成接近30%。”在高抽成的壓力下，專職司機通過湊足人頭及選用新能源車等方式開源節流。

吳超明認爲職業司機擠入共享賽道和網約車市場的激勵競爭不無關係，“現在網約車競爭激烈，很多司機下沉市場跑順風車了，雖然單價低但也算有收入，時間還安排更自由。”

“職業順風車也算對運力的補充。現在大家比較注重性價比，出遠門打順風車的需求越來越多，職業司機能快速響應，不至於讓訂單流失，不該全否定。”趙嘉認可自己作爲職業順風車司機的價值，但他也困惑於這一領域將駛向何方。

“順風車的本質是信用體系，極度依賴人與人之間的信用。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆解釋，順風車實質是一種民事互助行爲，本應不涉及盈利與經營。

處於商業框架內的網約車有經濟活動相關法規進行管束，而順風車“身份尷尬”，不適用網約車的相關法律法規，因而運行中存在諸多模糊地帶。

與水漲船高的抽成比例無法對等的是，平臺相應監管責任卻並無顯著強化。

今年10月，天津發布《天津市私人小客車合乘指導意見》，其中規定“每車每日合乘服務次數不得超過兩次”，意在從載人次數上規避職業司機“攪局”。在廣州、重慶、杭州等地，這一上限則爲每日4次。上海君悅（合肥）律師事務所律師張勇認爲，這一做法可以讓其迴歸好意合乘、分攤成本的立法初衷。

另一讓人關注的重點在於，營運車輛能否註冊爲順風車。在《天津市私人小客車合乘指導意見》《汕尾市交通運輸局關於私人小客車合乘出行的若干規定的通知》等地區性規定中，明確提出順風車輛應爲“非營運小客車”。在實際運行中，各地又有差別。

在顧大鬆看來，順風車具有“共益”特質，爲匹配雙方需求，平臺發揮“撮合性”作用，作爲信息中介對司乘雙方的約束均較爲鬆弛。但平臺逐利的商業邏輯又決定了其“希望把單撮合得越多越好”，職業司機實質上順應了這一意願，這其中則產生了順風車非營利屬性與平臺逐利本能的博弈。

“人家能帶來訂單，給平臺帶來營收。平臺真想管這些職業司機嗎？”和不少乘客一樣，鄭亮認爲平臺並無強化管束的動力。張勇亦認爲，在大數據背景下，平臺可以很容易從司機接單的次數以及目的地等因素判定順風車司機是否爲專職，並進而採取措施。

（大衆新聞記者 張瑞雪 見習記者 劉禎周）