網約車內卷，一批司機轉頭去開順風車

“只要找到門路，現在跑順風車更掙錢。”

老吳原來在南方一縣城開網約車，他不確定是人們削減了出行成本，還是平臺改變了算法，又或者縣裡的同行又變多了，總之最近兩年訂單和收入雙雙下降。

於是他調整接單策略：放棄城裡的小單，專接各種跨城順風車訂單，“有從這個市到那個市的，有從城裡到村裡的，也有從村裡出發去火車站的，來回一趟能掙幾百塊錢”。

在網約車行業內卷之下，像老吳一樣轉頭開順風車的司機漸多，不少城市的順風車業務也捲起來了。

另一名順風車司機周立（化名）告訴時代週報記者，有的地方僧多粥少，不會找路線、找規律的順風車司機，經常接不夠人甚至接不到人，“這樣的話長途往返不僅掙不到多少錢，有的還虧錢”。

順風車本質是分攤出行成本，上線之初就限制司機專職接單，強調“順風”屬性，多平臺也制定規則禁止司機以跑順風車作爲全職工作。

但多名網約車和順風車從業者告訴時代週報記者，在全國網約車運力呈現飽和甚至過剩的態勢下，從業司機面臨的是更高強度的工作和更低的收入。在這樣的背景下，有相當一部分司機像老吳和周立一樣轉向順風車的賽道。

不過，順風車行業是共享經濟下頗具潛力的出行方式，還是網約車司機內卷之下的新出路，抑或是被社會和規章定義的灰色行業？老吳和周立們的未來又將何處去？

順風車司機的賬本

這是順風車司機周立的一天。

每天早上7點左右，開車穿梭在廣州不同城區接乘客，接夠3個就出發珠海，抵達之後恰好可以在珠海匆匆吃一頓午飯，順便給車充電，然後又在珠海的大街小巷轉悠，接夠3個乘客就返回廣州，“順利的話天不黑就能收工回家”。

周立對時代週報記者說，之所以選珠海，是因爲這裡客單價高，送1個乘客收費100元上下，一往一返6個人，就有600元左右的流水，“因爲過路費由乘客支付，然後扣去充電成本，一天純利潤也有500多元，跑兩個來回就是上千元了，這可比網約車划得來”。

周立口中“划得來”指的是，和過去跑網約車相比，專職開順風車不僅花費時間更少、收入也更高，“要知道去年開網約車，從一大早跑到晚上10點、12點，一天流水也就300元出頭”。

像他這樣的專職順風車司機不少，而且覆蓋各種各樣的區域。周立介紹，以廣東省內爲例，他跑的廣州-珠海往返路線還不是最熱門的，專職順風車司機扎堆最多的屬廣州、深圳、東莞、佛山等區域，這也是珠三角最核心、人流最密集的地方。

也有客單量更高的跨省業務。

有的司機從湖南、廣西出發，晚上抵達珠三角，第二天再從珠三角接客返回出發點，“這種多是七座載客車，容量大，一路上走走停停接客，一個客人就300元出頭”。

小城也有順風車司機扎堆的路線，在公共交通不發達的市與市、城與鄉之間，順風車出行也成爲一批年輕人的選擇。

以老吳所在的沿海縣城爲例，該縣臨近市區，距離市裡的高鐵站和汽車客運站在50公里上下，縣城城區、市區鬧市、高鐵站、客運站等是最常見的出發點和目的地。

城鄉間公共交通不夠發達，爲順風車業務提供增長空間 曾思怡/攝

順風車司機越來越多，表現在乘客端，就是順風車覆蓋率高、響應快，在一定程度上便利了長途出行。

時代週報記者曾在廣東廣州、梅州、廣西賀州、柳州等不同類型城市的市區和縣鄉發起順風車訂單，鬧市區和高鐵站、客運站等大都有上百位司機“順路”，不出一分鐘即有司機接單，縣鄉地區順路司機也都達到幾十個，接單時間多在幾分鐘到十幾分鍾。

順風車也卷

根據弗若斯特沙利文曾發佈報告，預計從2021年至2026年，順風車的滲透率將從0.25%增至0.65%；並指出從2022年至2026年，中國順風車市場交易總額預計將從204億元增至758億元。

這意味着順風車市場如今依然處於發展初期階段，增長潛力巨大。

另據產業諮詢機構共研產業研究院自主研究發佈的《2023-2029年中國順風車行業調查與戰略諮詢報告》顯示，近年來我國順風車市場整體波動增長，隨着順風車用戶羣體的擴大，預計2023年中國順風車市場規模創歷年新高，較2022年同比增長52.8%。

從上述受訪者的從業經歷來看，順風車市場規模增長，既有共享出行觀念下，搭順風車的乘客漸多，因個人需求長途駕駛時開通順風車均攤高速費、油費或電費成爲部分羣體的習慣；另一方面也在於像老吳和周立這樣的專職順風車司機在增多。

“普通私家車，爲了油費、高速費開通順風車業務搭載陌生人的真不多，一是衛生的顧慮，再者也可能有糾紛麻煩。”周立從業一年來發現，在他頻繁跑車的區域，接順風車訂單的超八成都是專職順風車司機，而且這兩年熱門路線專職順風車司機越來越多，“也開始捲了”。

怎麼個卷法？

周立解釋，像他一樣從網約車轉向順風車的同行不少，但像他一樣能實現更低工作時間和更高工作收入的卻不多，“不會找路線、找規律的司機，經常接不夠人甚至接不到人，這樣的話長途往返不僅掙不到多少錢，有的還虧錢，好幾個試圖轉行到順風車的朋友都來問我這裡面的門路”。

而說起自己的“門路”，周立也毫不遮掩，“像火車站、客運中心、市中心這種大家以爲單很多的地方，等單的司機更多，接單就靠運氣，我專門摸一些人流量不大、司機不多但是又每天有人打車的接單地點，反而更容易接滿乘客”。

但周立的門路並非穩紮穩打，“運氣不好的時候，從早上到中午12點，都接不到訂單，不過這是少數時候”。

也正因爲僧多粥少，從網約車轉向順風車，對司機來說意味着一定的試錯成本，“不會找訂單的司機幹不久，也有想入行的司機怕找不到訂單而不敢入行”。

亂象和需求

關於網約車，從低門檻開始，最終都繞不開一個“卷”字。

早前，網約車行業處於高速發展期，平臺自掏腰包給司機、乘客讓利，各種補貼、獎勵之下，開網約車成爲一門低門檻高收入的熱門行當。

不過隨着司機數量日趨飽和，乘客出行需求難再增長，網約車開始內卷。

各大網約車平臺之間爲了搶奪乘客展開的價格戰，基本也由司機買單，網約車司機困境也成爲熱門社會話題。

經濟學者盤和林在接受時代週報記者採訪時表示，跨城順風車相對於同城網約車訂單，單價和運營收入都相對較高，且市場還沒有完全飽和，在當前網約車行業內卷的背景下，對於司機來說是效益較高的業務，另外，隨着人們居住習慣的改變，跨城上班，出行需求增加，也爲跨城順風車帶來商機。

在這樣的趨勢下，不少網約車司機涌入順風車賽道，甚至以開順風車爲全職。

而這背後，則是城市裡網約車日趨飽和甚至過剩之下，連接城與城、城與鄉的長距離出行需求顯現出增量和潛力，這實際上也是城鄉發展之間的一個難以填平的溝壑，而那些試圖反捲的司機，反而在城鄉、超大城市集羣等環境裡找到增量。

不過值得注意的是，順風車業務上線的初衷，強調“順風”屬性，本質是分攤部分出行成本，多平臺制定規則禁止司機以跑順風車作爲全職工作，全職順風車甚至被業內定義爲非法營運亂象。

這樣做是爲了避免司乘糾紛、乘客安全方面的隱患。業內認爲，一旦司機從“順風”到“全職”，會更加考慮擴大利潤，在訂單約定之外的高速費攤分分歧、多拼多載乘客、“黑車”司機上崗的概率都會增加。

但無論是從業者還是乘客端的反饋都是，專職順風車屢見不鮮。而這背後，擺在司機和平臺面前的是增長的市場需求，擺在乘客面前的是更低價的出行方式，幾乎平臺、司機和乘客都無法完全對全職順風車現象說不。

面對這種需求和亂象，天使投資人、資深人工智能專家郭濤在接受時代週報記者採訪時表示，需要尋求一種既能滿足市場需求又能保障安全合規的協調或解決方式，政府和監管部門要明確相關法規，並加強監管，平臺方要加強對司機的審覈和管理，以及司乘糾紛的處理機制，此外，還可以探索建立更爲完善的順風車市場體系，鼓勵合法合規的順風車服務發展，以滿足市場需求。

盤和林則認爲，平臺方發力，打通跨城安全監控壁壘是關鍵，“現在網約車有攝像頭，有行程記錄，跨城運行並不是多難的事，對於平臺方，主要是打通跨城平臺安全監控的壁壘，只要解決好城市之間管理的邊界接駁問題，順風車的安全問題應該可以得到有效保障”。