比自動駕駛更卷的，是自動駕駛卡車

導讀：面對新的紅海，成立於2018年的嬴徹主要將自主研發及數據積累作爲核心競爭力。

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）乘用車的自動駕駛已成爲一片紅海，近年來，以自動卡車（Robotruck）爲首的商用車自動駕駛，正成爲資本扎堆的更卷賽道。

據觀察者網不完全統計，當下僅國內Robotruck領域的初創公司就多達十餘家，除小馬智行旗下的小馬智卡外，還包括嬴徹科技、文遠知行、智加科技、西井科技、主線科技、飛步科技、圖森未來、斯年智駕、千掛科技、擎天智卡、宏景智駕等，數量已超過自動駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛大巴（Robobus）初創公司的總和。

與乘用車自動駕駛相比，重卡自動駕駛應用場景相對固定，且出於重卡行業普遍對駕駛安全和燃油經濟性的考量，Robotruck的應用場景被認爲擁有更高的實用性。同時，Robotruck產業的發展也得到了政策的支持。

在嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人看來，自動駕駛行業進入新階段後，比拼的重點將是前裝量產。

嬴徹科技與東風商用車合作研發的智能重卡 圖片來源：嬴徹科技官網

8月8日，交通運輸部運輸服務司發佈關於《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿），提出“在點對點幹線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。”

易觀發佈的《中國重卡智能化升級專題研究2022》數據顯示，2022年中國重卡智能化市場規模預計將達到339.8億元，2030年將突破1萬億元。華泰證券研報則更加樂觀，認爲Robotruck對公路運輸市場的潛在替代空間巨大，市場規模在2027年後就有望突破1萬億元。

而在資本的熱烈追逐下，2022年至今，國內已有9家Robotruck企業獲得融資：

今年2月，贏徹科技完成1.88億美元B+輪融資，由紅杉中國、君聯資本聯合領投；3月，小馬智行宣佈完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元；7月，小馬智卡和三一重工成立合資公司，合作研發L4級自動駕駛重卡；8月23日，由百度和獅橋聯合DeepWay宣佈完成4.6億元A輪融資；30日，卡睿智行宣佈，已於年初完成數千萬人民幣的天使輪融資……

有意思的是，在眼花繚亂的諸多Robotruck初創公司間，實際存在不少“血緣關係”：如擎天智卡的創始人潘震皓和孫又晗，原爲小馬智卡CTO和美國團隊規劃控制負責人。2021年底離開小馬智行後，兩人隨即創立擎天智卡；而千掛科技、行猩科技的創始人也都來自小馬智行。 更早之前，小馬智行、禾多科技、文遠知行，以及地平線的創始人又都出自百度自動駕駛團隊，百度也一度有了自動駕駛“黃埔軍校”之稱。

不過，正所謂“同行是冤家”。早在2017年12月，百度就以侵犯商業秘密爲由，將前自動駕駛事業部總經理王勁及其創立的景馳科技（即後來的文遠知行）訴至北京知識產權法院，索賠5000萬元；今年8月，小馬智行也以侵犯商業秘密爲由，將潘震皓、孫又晗及擎天智卡訴至北京知識產權法院，並要求停止侵權、索賠償人民幣6000萬元。

除了資本市場中的你追我趕、“爾虞我詐”，圍繞技術的變革，新賽道上的競爭也日趨激烈。以小馬智行、圖森未來等爲代表的企業寄希望於“一步到位”，採用多個激光雷達、攝像頭、毫米波雷達的多傳感器融合方案，直接實現L4級自動駕駛，但除法律法規層面的種種限制外，也面臨技術門檻更高、投入更巨、更難落地的現實困境；

另一派以嬴徹科技與智加科技爲代表，主張開發L3級自動駕駛，先期推出面向量產的L3級前裝自動駕駛系統，在不斷積累行駛里程的過程中進行算法迭代。

在嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人看來，自動駕駛行業進入新階段後，技術重點將從算法軟件探索邁進前裝量產。而正向設計、前裝量產自動駕駛整車的技術、體系與經驗，正成爲行業的稀缺品。正因此，嬴徹科技也更加註重前裝量產自動駕駛技術的落地。

嬴徹科技成立於2018年，在Robotruck初創公司中處於先行位置，在自研算法的同時，也與東風重卡、中國重汽等商用車巨頭達成合作關係，共同開發智能駕駛重卡在智能駕駛零部件端也與博世、採埃孚、威伯科等龍頭企業建立供應合作。

此前舉辦的首屆科技日上，嬴徹也對外披露了公司從量產向無人的三階段技術路線。嬴徹表示，隨着旗下自研的軒轅系統1.0量產落地，嬴徹技術也已邁入2.0階段。在算法進化方面，嬴徹開發了多模多視角Transformer的前融合感知框架、緊耦合的規劃與控制一體化架構、以及多時間尺度的節油體系三項突破性技術；硬件迭代方面，全自研的第二代車規級計算平臺在保持性能的同時也降低了成本；數據資產方面採用創新性的增強影子模式，擴大數據閉環的技術領先優勢。

嬴徹科技與東風商用車合作研發的智能重卡 圖片來源：嬴徹科技官網

馬喆人表示，經過三年時間合作開發，搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統的智能重卡已於2021年底量產，自動駕駛商業行駛里程已突破600萬公里，並積累了大量使用數據。

嬴徹還對未來技術的演進提出了展望。繼2.0系統後，嬴徹計劃在3.0系統中提出新的架構。該架構可拆除自動駕駛系統各子模塊之間人爲設計的邊界，替代爲端到端的深度神經網絡，並通過結合深度強化學習（DRL）和神經輻射場（NeRF）技術，訓練端到端模型，從而實現自動駕駛能力的自我演進，最終走向完全無人。

嬴徹科技的應有場景 圖片來源：嬴徹科技官網

不過，無論是嬴徹的L3級別漸進路線，還是小馬引領的一步到位，現實需求留給賽道選手的時間都不多了。

據人社部發布的《2020年“最缺工”的100個職業排行》，交通運輸部數據顯示，2020年1728萬貨車司機完成全社會74%的貨運量，是社會發展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達1000萬人。

而《中國道路運輸發展報告》則指出，2016年到2020年，貨運司機數量持續下降，同2016年相比，2020年底下降比例達20%——貨運司機行業缺乏新鮮血液涌入，對於年輕人，這份工作意味着高工作強度、駕駛證門檻以及風險性。

中信證券指出，2025年前後或將成爲Robotruck企業“L4”技術的突破期，彼時行業將迎來爆發期。

企業能否趕在司機們老去之前，早日實現L4級別自動駕駛技術，並打造牢固的閉環生態，將成爲制勝關鍵點。

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