燒光36億，自動駕駛的巨頭倒下了！自動駕駛會被輔助駕駛替代嗎？
自汽車誕生之日起，人類便期待着可以無人駕駛、解放雙手的那一天。
最早，從1956年通用汽車推出的Firebird實現高速場景下的無人駕駛，到如今百度、奧迪、特斯拉、Navidia等國內外各領域巨頭，紛紛下場加入到自動駕駛車輛及相關芯片的研發與產出……似乎無一不說明，智能化駕駛這條大道似乎前景光明。
然而，風雲突變——
10月27日，背靠福特、大衆兩大車業巨頭的自動駕駛初創公司Argo AI宣佈停止運營服務。
Argo AI已經是全球範圍內研發自動駕駛車輛裡最爲領先的公司了，這突如其來的倒閉讓消費者、觀望者與其他行業內公司只覺心中複雜難以言喻。
除了Argo AI之外，另一家自動駕駛公司Aurora的市值也已經從峰值的200億美元縮水到了如今的24億美元。
一夕之間，自動駕駛的熱潮浪平風止，研發者陷入困境難以脫身，投資者也放緩腳步隔岸觀火。自動駕駛的捧吹者熄了火，偃旗息鼓；輔助駕駛的擁護者則是來了鬥志，大有血洗一波前恥的味道。自動駕駛與輔助駕駛究竟誰更勝一籌的討論越發甚囂塵上。
自動駕駛vs輔助駕駛，孰優孰劣？
關於自動駕駛與輔助駕駛之間誰優誰劣的問題，一直飽受汽車行業從業者和消費者的討論。
有的人認爲自動駕駛是智能汽車行業發展到頭的最終目的，所以朝着這個目的努力一定是對的，可以一勞永逸。
而有的人則持不同意見，認爲出於安全考慮，自動駕駛永遠不會取代人類駕駛，所以智能輔助駕駛纔是最合適也最有用的研發方向。
在分析孰對孰錯之前，我們應該先明確自動駕駛與輔助駕駛的定義與性質。
一提到智能駕駛，全網鋪天蓋地的文章都在談L2、L3，一大堆的專業術語繞得讀者迷迷糊糊。事實上，自動駕駛與輔助駕駛最明顯的區別就是，究竟是不是人在開車。
輔助駕駛的核心爲操縱方向盤的始終都是人類，輔助功能只是從轉向方向、加減速上幫助駕車變得更方便舒服；
自動駕駛則是系統從駕駛員手中接管對方向盤的操縱，無論是橫平還是豎直都由系統操作，人類雙手可以脫離方向盤幹別的事。
根據國家標準的《汽車駕駛自動化分級》，自動化駕駛可以分爲5級，其中0到2級屬於輔助駕駛，3到5級是自動駕駛。3級更像是一個分水嶺，屬於有條件的自動駕駛，而4級是高度自動駕駛，5級則進入完全自動駕駛的領域。
L0-L2：輔助駕駛
更詳細一些解釋如下：L0級駕駛屬於人工駕駛，是否轉向、需不需要制動、該不該踩油門等都由駕駛員自行判斷，車輛在駕駛員的操作下執行命令。它的智能化只體現在危險警告和盲點檢測等輔助功能。而這些功能在很多年前就已經成爲汽車的基礎標配。
L1級駕駛已經屬於輔助駕駛的領域，在L0的基礎上增加了智能適應巡航控制系統、雷達控制車距離和加減速等輔助功能，但受限的是它一次只能輔助完成一項，並且需要駕駛員時刻注意駕駛環境。
L2輔助駕駛則是現如今許多車輛銷售的主要賣點，仍然屬於輔助駕駛。相較於L1級別，L2級最大的進步就是可以同時進行多項輔助功能，當然，同時駕駛員仍需要隨時監測環境準備接手車輛。
L3-L5：自動駕駛
從L3開始，智能汽車才真正進入到所謂的“自動駕駛”級別。但L3級別的自動駕駛仍然是有條件的——只有在特定的道路情況下才能實現由系統進行操作轉向與變速，這時的駕駛員雖然還是需要集中注意力以應對系統無法處理特殊情況時提出的人工接管，但已經不用再監控車周環境了。
L4級別是高度自動駕駛，這時的駕駛員已經轉變成爲乘客身份，可以完全不用管車輛的操作。甚至在定義上，方向盤與剎車、油門都可以不存在，車輛可以自行完成取車還車、編隊巡航以及避障駕駛。
到了L5級別，就是完全自動駕駛，車輛可以說是已經成爲可以載人出行的機器人了。在任何情況任何道路條件下，汽車都可以進行自動駕駛。當然，這一步在目前實在是屬於遙不可及。
自動或輔助，適應當下的纔是最好的
與其非要在自動駕駛與輔助駕駛中分出一個高低，不如正確地意識到：
自動與輔助其實都是一體的，是智能駕駛技術發展過程中的不同階段，有先後無高低。
當前的許多汽車企業技術已經可以實現L2級別的輔助駕駛。但大多車企卻在宣傳上鑽了空子，將其誇張命名爲“自動輔助駕駛”，或者“自動駕駛輔助”，力求用最繞的名字糊弄消費者，方便他們把輔助駕駛擦邊宣傳爲自動駕駛，卻誤導消費者完全不清楚自己在駕駛L2級別的車輛時該有的責任，從而導致大禍。
2021年8月，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車時，使用NOP領航功能而出車禍去世，事後蔚來方面發言表示“NOP領航功能是自動駕駛輔助功能，而非自動駕駛。”
無獨有偶，特斯拉也於8月受到了美國國家公路交通安全管理局的調查，將官網上原來宣傳的“自動駕駛”修改爲了“自動輔助駕駛”。
由此可知，當下的汽車市場中，大部分流通的車輛都是實施的L2級別輔助功能，甚至有些車輛還自創了“L2+”、“L2.5”級別等延申詞彙來凸顯自己的更高一級。然而事實上，不管L2後面多幾個＋，多零點幾，它都屬於輔助駕駛領域，沒有達到L3級別。
因此，目前市場上還沒有出現從現實與技術上都能實現L3級別條件自動駕駛的車輛。更別說L4了。
就目前的進展與接受度而言，或許L2或者L2+與L3級別的輔助駕駛會成爲各大車企的利好研究方向。相較於將生命交給技術完全不成熟的人工智能，大多數人類還是希望它們做好輔助工作就已經很好了。
根據金融分析機構東吳證券發佈的研究報告，中國當前搭載智能輔助駕駛的車型銷量在新能源汽車中的佔比已高達85%，並且每家車企提供的輔助功能側重點都頗有不同，可謂是百花齊放。
或許會有人提出疑問，既然輔助駕駛已經發展到這種程度了，那爲什麼不把賽道轉向自動駕駛？
這個方向不是沒有車企嘗試過。拋掉嘗試L4級別然後滑鐵盧的Argo Al不說，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo也曾經雄心勃勃，摩拳擦掌地研究類人類駕駛的完全自動駕駛。
結果就是，想要用一套完整的系統解決車輛從感知、融合、定位、規劃到控制的所有問題，實在不是當前科技所能實現的。自此，自動駕駛成爲了一直襬在未來的終點之位上的“大Boss”，卻始終無法抵達。
對於智能汽車的研發和量產企業而言，L3與L4級別都已經顯現出明顯的弊端，而這些致命弊端也決定了它們在消費市場內的冷清。這倆都是太遠的目標，循序漸進纔是當前最重要的任務。
道阻且長，任重道遠
燒光36億，自動駕駛巨頭Argo AI的倒下了意味着今後會是輔助駕駛的時代？
不盡然也。雖然消極的氣氛下，大多主機廠和投資者會重新評估L4級別的自動駕駛技術，但我們也相信，經此之後，無論是車企還是研發企業都會更加謹慎、更有經驗地應對真正的“自動駕駛技術”。畢竟，新事物前進的道路是曲折的，要跳過第二、第三階段直奔第四，也有點天方夜譚。
把賭注單押在L4級別自動駕駛上註定是死路一條，未來太遙遠，當下纔是立足點。也正是基於此，許多人才更看好輔助駕駛領域的發展。我們也相信，等到輔助駕駛的基礎夯實得足夠穩當之時，大家的目光和實力自然也就跟得上更高一級的自動駕駛了。到那時，人們對於自動駕駛涉及到的考量也不再僅僅限於技術，更是保險、責任、道德與法律。
回到標題——接下來是輔助駕駛的時代，但輔助駕駛之後會迎來自動駕駛的時代，技術的更新與迭代不受人類的控制，就像方向永遠在前，我們只是在路上行走的趕路人罷了。“講故事、展望未來”的時代已經過去，看量產、落地和自造能力的時代開啓，而這纔是真正“大浪淘沙見真金”的開始，與諸君共勉……
參考資料：
1、自動駕駛諾言難兌現：Mobileye估值減半 特斯拉會否“放空炮”？第一財經日報2、安全便捷的未來圖景：無人駕駛汽車，世界科學. 2012,(03)3、無人駕駛汽車的發展現狀及方向，上海汽車. 2007,(07)4、大衆向Argo AI投資26億美元與福特共同拓展自動駕駛業務，智能網聯汽車. 2019,(04)5、是自動駕駛還是輔助駕駛？中國交通報6、“無人駕駛”還有許多門檻須跨過，中國商報7、輔助駕駛非自動駕駛 過度宣傳易造成錯誤認知，每日經濟新聞8、高級駕駛輔助系統（Level 2）開發研究，汽車文摘. 2020,(12)9、側向駕駛輔助系統功能概況及市場應用現狀，汽車工業研究. 2021,(02)10、中國高級自動駕駛產業發展六大趨勢（2020-2023），智能網聯汽車. 2020,(04)