自行車之城哥本哈根 提出了一些問題
哥本哈根是“自行車上的城市”，2016年，這座城市自行車的數量首次超過了汽車。
數量之外，騎行在這座城市還意味着一種順暢的體驗。這裡沒有其他城市常見的“路障”，汽車的停車位不會佔用騎行道，不會有突然消失不見的“斷頭路”，自行車可以帶上地鐵、巴士和擺渡船，清晰的標識系統告訴你哪裡可以停車。
Anne Katrine Harders 已經在這座城市生活了14 年，如今一家人出行使用頻率最高的是一輛拖車自行車（Cargo Bike）。前置的拖車裡可以放她的揹包、文件、超市購物所得、女兒，或者一位老人——Anne 參加了一個名爲“Cycling without Age”的公益活動，志願者在空閒時可以載那些腿腳不便的長者在哥本哈根城區兜風。活動有個浪漫的口號，“每個人都有權利出門吹吹風”。
大學時 Anne 學的是產品設計，她介紹起這款拖車的歷史，它誕生於一個“一無所有”的年代，設計師是一羣生活在哥本哈根城郊的嬉皮士。
1970 年代，一羣藝術家佔領了一處 34 公頃的廢棄軍事基地，宣佈這裡脫離丹麥的管轄成爲“克里斯欽自由城”（Freetown Christiania），由居民自行擬定法律，自我管理。
建立最初，反叛者們就與城外的“現代主義精神”背道而馳，他們“取締”了機動車輛。爲了解決日常運輸，一個鐵匠利用廢棄的牀架改造出了一批拖車。1984 年，他設計了一款能連在自行車上的拖車，作爲生日禮物送給女友。
Christiania Bike 造價低廉，誕生之後迅速成爲丹麥最通用的交通運輸工具（圖 / christianiabikes.com）
自由城之外，經歷了兩次石油危機的丹麥政府赤字嚴重，再也無力修橋築路，普通人也承擔不起高昂的汽車成本。這款能夠載貨的 Christiania Bike 價格低廉，迅速在丹麥風靡，一時間成爲居家販貨最便捷的小型交通運輸工具。
“我讀大學的時候相信只要一個產品足夠好，它就很容易暢銷。後來發現它從出廠到落地，有一堆現實的問題需要解決。設計一輛自行車，你可以設定它在有限的幾種環境模式下的性能，但要讓騎行在整座城市內暢通，這是更大範圍內的系統性問題。”
如今 Anne 是丹麥建築中心（DAC）的資深項目主管，研究單車文化和城市設計，他們常常收到不同城市的邀約，去那裡研究“單車友好城市”的可行性。
但在那之前，邀約者們大多直接跳過了一個問題，如今不再是“一無所有”的年代，人們在出行時有了跟多選擇，爲什麼仍然需要自行車？它究竟能解決什麼問題？會製造新的問題嗎？
1960 年代的哥本哈根街頭（圖 /Wikimedia Commons）
I Bike CPH，從“歷史的巧合”到城市品牌
19 世紀末 20 世紀初，丹麥街頭已經出現了量產的自行車，它從上流階層家庭的消遣成爲普通人的交通工具。哥本哈根大街被自行車佔據，最初，它們的競爭者是馬和馬車，需要在狹窄泥濘的道路間穿行。
騎行和路人的安全第一次受到汽車威脅是在 1960 年代。當時，幾乎所有城市都被由汽車和高移動性所定義的“未來城市”振奮，拆除舊城，建設寬敞的馬路和橋樑。
我們曾採訪了丹麥城市設計師揚蓋爾（Jan Gehl），哥本哈根的“宜居”並不是有遠見的知識分子或官員的主動選擇，而是“歷史的巧合”。
戰後丹麥也曾試圖打造“未來城市”，但兩次石油危機讓一切大興土木停擺。“歷史有點奇怪”，揚蓋爾稱，“當時許多人遺憾丹麥錯過了現代主義浪潮，但今天人們又覺得這是我們的幸運。”
石油危機促使丹麥政府選擇發展替代性的清潔能源，對汽車消費施以重稅，丹麥城市開始研究如何讓慢行系統變得高效便捷。1980 年代到 2000 年，哥本哈根政府每年都會減少 2% 的停車位，爲自行車騰出更多空間。
“哥本哈根人不會覺得騎車和時髦有什麼關係，它就是我們日常生活的一部分。”
I Bike CPH 圖標（圖 /ibikeCph.dk）
讓哥本哈根意識到單車潛在價值的是一個美國人，2007 年，時任紐約市交通運輸局局長 Janette Sadik Khan 到訪哥本哈根，她邀請揚·蓋爾去紐約改造一個“哥本哈根式”的城市中心區。
之後，整個百老匯大道成爲“無車區”，Khan 在任還建造了 400 英里的自行車道和 60 多個城市廣場。Khan 在《搶街：大城市的重生之路》裡解釋將城市迴歸“人性尺度”的意義：解決交通擁堵，促進商業，恢復街道活力。
在那之後，更多城市的邀約接踵而至。2008 年，哥本哈根市政廳發起了“I Bike CPH”計劃，專門設計的 logo 和“I love NY”一樣，以統一的視覺元素佔據街道的各處廣告欄。它也成爲哥本哈根在全球範圍內一次頗爲成功的城市營銷。
Monocle 等雜誌開始介紹丹麥和荷蘭的單車文化，雜誌內頁是裝備齊整的模特、設計精良的自行車衍生品，這些推手的共同作用下，騎行成了一種生活方式，時髦、政治正確、毋庸置疑。
但人們往往會忽略，城市營銷之外，這個計劃還包括了一系列推動騎行的舉措。比如 I Bike CPH 的 App 是一款專爲騎行者設計的地圖，可以查詢最便捷的騎行線路，你還可以勾選哪條路特別適合拖車自行車，這樣可以避開臺階和鵝卵石路面。
自行車可以爲你的城市解決什麼問題？
Anne 同事們的足跡遍佈各地，北美、歐洲、東亞，甚至非洲，所有的人都熱情高漲，告訴 Anne 喜歡丹麥的單車文化，希望能在自己的城市推廣同樣慢節奏的生活方式。
“最開始覺得很振奮，但後來有點擔心，大部分人沒辦法回答一個問題——爲什麼喜歡自行車，它可以爲你的城市解決什麼問題？”
無論是把單車作爲一種時髦的中產生活方式，還是把它當作可持續發展的一項工作，人們都沒能回答以上問題，一座城市希望單車成爲最重要的通勤方式，還是作爲現有交通系統的補充，解決“最後一公里”，或只是作爲休閒健身場所？
“這些定位都是合理的，但如果你不清楚究竟想要哪個，問題就來了。”
《衛報》曾盤點過出現在不同城市的那些荒謬的自行車道，相信你不會對它們陌生。
馬賽街頭，汽車橫亙在騎行道上。瓦倫西亞，不知用途的柱子出現在騎行道的正中央。已經破產的希臘從歐盟獲得了一筆 300 萬歐元的資金用於建設自行車道，但在克里特島上，人們發現這些“新建”的自行車道看不清起點和終點，突然“斷頭”，卻在幾公里外不知名的地方又續上了。
華沙一處路標告訴你，鋪着磚的人行道也“屬於”騎行道的一部分，上傳這張照片的讀者有些氣憤：“誰在乎有沒有人真的用它們呢？至少人們可以說華沙有一條全長 50 公里的單車徑，這就夠了。”
華沙（圖 / guardianwitness）
“同樣的設計放在不同語境下會產生截然不同的結果。”
2017 年，丹麥建築事務所 DISSING+WELTING 受到廈門市政府的邀請，在廈門市中心建造一個“高空自行車道”，全長 7.6 公里，橫跨 5 個住宅區和 3 個商業區。這件事務所曾因 2014 年哥本哈根的“蛇橋”（Bicycle Snake）而知名。
“蛇橋出現在哥本哈根，它在那個位置上是正確的設計”，Anne 解釋，蛇橋讓兩處原先相互隔離的區域連接起來，人們可以更好地通行。“自行車在哥本哈根已經是最優的選擇，造一座僅供自行車通過的橋順理成章。”
“但我不認爲，把騎行道架高是一個高明的設計，它更像是一種噱頭，一個城市地標。”
與 Anne 一樣，揚蓋爾曾在多個場合對自行車高架橋的意義表示否定，他認爲騎行的意義在於體驗街道生活，人們可以隨時停下來，走進有趣的店鋪和人聊一聊。
“剔除了街道體驗的高架只能讓人從 A 到 B，確實沒有了紅燈和汽車的阻擋，但從 A 到 B，人們不是沒有其他選擇，爲什麼一定要自行車？街道只是你的背景板而已。”
已經開通的廈門自行車高架收到了一些批評，這其中包括上下橋的不便利。建築師Steen Savery Trojaborg 曾在一次採訪中談到出入口的“折衷”，出入口儘量設計成坡道，由於空間有限，Trojaborg 最終將入口設計成了螺旋形狀。
“騎行在哥本哈根是一個‘系統’，如果是在哥本哈根，我們會設置成一個足夠方便的入口，便利性是第一位，即便需要獲得多個部門的批准。當然這也造成哥本哈根的效率很低。”
看得見的建造，看不見的設計
但更多時候，Anne 們發現，最容易獲得客戶認可的還是那些看得見的建造。
“我們花了很多力氣講解哥本哈根單車系統裡那些‘看不見’但非常重要的東西，包括地方政策、配套的設施和服務。但相比那些一次性的建造，這些細枝末節的東西很難推下去，它們沒辦法速成。”
Mikael Colville Andersen 是設計公司Copenhagenize的 CEO，推廣“哥本哈根式”的單車文化。他曾詳細介紹細節裡的設計。
哥本哈根的自行車道是一個完整的體系。與中國城市自行車道通常被車輛佔據不同，哥本哈根在城區內減少路側停車。多數自行車道做了擡高處理，並在設計中加裝路緣，並設計了自行車道專用的排水設施。
哥本哈根的“蛇橋”（圖 / visitcopenhagen.com）
在混合的道路系統裡，自行車還享有“特權”。一些機動車單行道上，自行車可以享用雙向車道，河流、鐵軌也不會造成障礙。哥本哈根仍在繼續建造天橋、地道等立體設施，增強自行車的通行效率。多數路口還有自行車信號優先以及針對自行車的“綠波”，通常給予自行車至少 4 秒的信號優先。
2010 年起，哥本哈根允許乘客免費將自行車帶上地鐵、火車等城市軌道交通工具。大型軌道站點與樞紐也配備有大規模地上與地下自行車停車設施，甚至包括自行車維修等配套服務。
哥本哈根同樣鼓勵人們以自下而上的方式發現單車系統的漏洞。市政廳開發了一款名爲“giv os et praj”的 App，人們可以拍下路上發現的各種問題，標記它在地圖上的位置。很快會有人來解決，從道路的坑窪不平，到交通燈的失靈，或是各種細枝末節的問題。使用者同樣可以查看“報修”的進度。Anne 的媽媽報修過多次，她偶爾會指指路邊，說是她“堵上了那個洞”。
但更困難的可能是人們思維方式的變化，Anne 稱，人們正在推動哥本哈根市政廳重新設計一套用來測量發展的指標。
“比如，當你要計算一個十字路口的交通量時，傳統的計算方法裡，統計對象是汽車。行人和自行車都是障礙，他們是造成車行緩慢的‘問題’！這種計算方式需要被改變，經濟之外，社會成本和效益如何計算，哥本哈根的革命還得繼續。”