自動駕駛走進現實，但還沒走進春天
2020年對自動駕駛來說，是落地驗證的一年。百度Robotaxi（自動駕駛出租車）開始在海淀和亦莊常態運營；高德聯合文遠知行、AutoX分別在廣州和上海啓動一鍵呼叫Robotaxi；美團的無人配送車在順義和首鋼園區“開工”……這些產品讓普通市民用戶可以實時體驗自動駕駛，雖然離大規模普及還很遙遠，但自動駕駛已經照進現實。
從有人到無人
“來北京稻香湖酒店玩的人，還有周邊村子的人，經常坐我們自動駕駛的出租車去附近兩個地鐵站。”百度安全員王師傅告訴正在體驗Robotaxi的北京商報記者。“乘客下單後，安全員會駕駛車輛到達站點。乘客上車後，車輛就開始自動駕駛了”，如他所言，從北京稻香湖酒店到溫陽路地鐵站，王師傅的雙手始終在方向盤下方，但沒有一次真正接管車輛。
乘客何時才感受到是自動駕駛？在一個路口掉頭處，百度的Robotaxi爲了躲避直行車輛，有過3次急剎車。用同行司機的話說，“這樣的路口掉頭，百度Robotaxi太慢了，人工駕駛的話不會這麼磨唧”。王師傅卻習以爲常：“自動駕駛的車會更注意安全，寧可慢也不要出事故。”
自動駕駛概念興起至今，安全始終是一個繞不開的話題。不論是百度、滴滴，還是初創企業文遠知行、AutoX，都強調過安全員的意義：在特殊場景下，安全員可接管自動駕駛車輛，以保障安全。
不過，自從百度9月展示了無安全員狀況下的自動駕駛視頻後，安全員似乎不再是必選項，當然這僅限於測試階段。
不久前，AutoX公開了在深圳開放道路完全無人的自動駕駛視頻，後來雖然因牌照問題被質疑，但Robotaxi設不設置安全員，各家有沒有拿到無人化自動駕駛許可，成爲2020年末自動駕駛企業明爭暗奪的加分項。
按照百度提供的信息，百度獲得了北京首批5張無人化自動駕駛路測通知書，還在長沙拿到了相關牌照。文遠知行相關人士向北京商報記者透露，“我們目前的無人駕駛測試在車輛後排配有安全員。文遠知行在無人駕駛有先發優勢，在國內最早獲得相關許可，到目前爲止已經跑了快5個月了”。
安全員從有到無是一種信號——實現自動駕駛，技術不是最大問題，如何讓更多人乘坐、讓車輛在更多場景下行駛，纔是關鍵。
每家都想爭第一
自動駕駛技術落地目前有Robotaxi、無人配送車、自動駕駛貨運等多種形式。有趣的是，每一家企業在宣佈開放Robotaxi時，都從各個角度給自家服務“安排”了“第一”的描述，而且不時會更新開放的區域、站點等，向用戶和資本市場秀肌肉。
來自百度的最新數據顯示，百度Robotaxi已在長沙、滄州、北京開放試乘服務，其中在長沙開放運營的範圍約130平方公里，在北京進行自動駕駛載人測試區域總長度約700公里。
根據11月下旬文遠知行Robotaxi開放運營一週年時披露的數據，車隊在廣州黃埔區、廣州開發區144.65平方公里的開放道路公開運營，一年內文遠知行Robotaxi共完成近15萬次出行，服務用戶數超6萬。
不過，易觀分析師陳堅告訴北京商報記者，“2020年開放的Robotaxi，都不是常態化大規模落地，而是在零星城市跑測試和運營。如果很多企業在很多城市規模化運營Robotaxi業務，纔可以認爲技術成熟，或者國家在政策上予以了更大的包容”。
和Robotaxi一樣，無人配送也沒有實現普及，但在2020年無人配送卻有兩次高光時刻。第一次是在一季度疫情暴發期，以京東爲代表的無人車在醫院進行快遞配送服務，美團無人車團隊在順義後沙峪地區提供無人送菜服務。第二次出現在四季度，北京首鋼園區的美團無人配送車開始常態化服務。
美團無人車配送中心產品總監李達告訴北京商報記者：“美團無人配送車主要有三種類型車輛：在公開道路運營的中車魔袋，室內外無人配送車小袋，能與電梯、門禁等室內設施進行智能交互的機器人福袋。在順義美團買菜站點和首鋼園區運營的是中車魔袋。未來三年美團計劃在順義落地1000輛無人配送車。”
由於用戶不能在美團買菜自選無人配送模式，普通用戶在首鋼園區能更完整地體驗無人配送服務。北京商報記者體驗發現，園區內有十餘個美團無人配送站牌，均以水果命名。以在櫻桃站下單爲例，週末11點左右，從下單到配送完成，共用時25分鐘左右。
哪種模式能跑通
尋根究底，自動駕駛的商業化纔是核心。目前多家Robotaxi和無人配送企業都採用免費模式，爲什麼企業都不着急商業化呢？
“企業沒有過分追求商業化，既有主觀原因也有客觀原因。”陳堅對北京商報記者進一步說，“主觀原因是Robotaxi和無人配送車還沒有實現規模化運營，收取費用對企業財務運轉和盈利目標不具備較大意義，但免費開放對應用普及的意義十分明顯。對Robotaxi而言，仍需要積累大量數據和用戶反饋。就美團、京東這類無人配送企業來講，企業本身是將自動駕駛作爲一種場景應用，最終目的是提升產品市場佔有率和物流服務效率。”
汽車行業分析師張翔也表達了相似的觀點：“現在自動駕駛汽車量產的路還很長，需要用Robotaxi的各種數據來驗證，積累的數據越多企業的估值就越高，所以2020年Robotaxi扎堆落地。”
除了上述第三方觀點，從業者談到商業化時，透露了這樣的秘密。智行者聯合創始人李曉飛告訴北京商報記者：“要變現首先要證明商業模式能跑通，但是不同場景下，驗證的難度不一樣。拿無人配送和自動清掃車爲例，無人配送模式的人機交互環節多，還存在貨物在室內、室外場景如何傳遞的問題，解決這些會提高成本，就需要數據證明自動駕駛是否真的降本增效。無人清掃的場景相對簡單，更容易對比無人車和人工的成本，智行者的無人駕駛清掃車蝸小白在一些人工不擅長的場景，最多可替代4-6個人，在一般的場景，蝸小白可替代2-3個人。”
從場景商業化落地的可行性和難度總體來看，陳堅認爲，簡單環境下的低速載物無人車會率先規模化應用。“Robotaxi>自動駕駛貨運>無人配送>無人清掃”，他用上述排序來展示自動駕駛商業模式跑通的難易程度。
資本砸錢周邊產業
雖然自動駕駛的“錢途”不甚明朗，但周邊的產業卻已迎來利好。以美團無人車爲例，李達從技術層面向北京商報記者“拆解”了自動駕駛周邊產業，“美團無人車有高精地圖、融合定位、感知和決策控制等。我們的車配備有激光雷達、超聲波雷達。目前大部分技術是自研的，但傳感器硬件是合作伙伴提供的”。
北京商報記者在與多家自動駕駛企業溝通時注意到，實現自動駕駛，高精地圖是基礎，激光雷達被認爲是自動駕駛汽車、移動機器人的“眼睛”。以高精地圖爲例，截至目前，2020年有7家企業拿到地圖行業頂級牌照“導航電子地圖甲級製作資質”，即高精地圖資質，這相當於此前17年拿到高精地圖牌照企業數量的一半。
業內人士普遍認爲，自動駕駛及相關產業爆發是大概率事件，資本也在抓緊投入。北京商報記者發現，2020年，AutoX、小馬智行、智行者均完成了兩次融資。
對此，張翔直言，“單純的自動駕駛公司融資壓力要大一些，因爲現在商業化模式還沒有成形，如果在錢花完之前還沒有拿到新融資，公司很可能就要關閉。百度和滴滴本身的業務可以給自己帶來充足的現金流，它們並沒有太大的資金壓力”。
不過，在會否分拆自動駕駛團隊的選擇題上，各家表現截然不同。2019年，滴滴將旗下自動駕駛部門升級爲獨立公司；2020年6月，百度副總裁、智能駕駛事業羣組總經理李震宇向北京商報記者透露，百度無人車不會分拆，現在也沒有對外融資的計劃。
北京商報記者 魏蔚