爭議蔚來：何以出彎？
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創業者的世界裡，每一個決策和行爲，都關乎企業發展，需要瞻前顧後、“如履薄冰”。但在網絡輿論中，企業的生死存續、經營好壞，需要的僅僅是一張嘴。
就在前不久，一則“大衆收購蔚來”的消息在某論壇內快速發酵，短期內收穫了近30萬閱讀量和數百條揣測性評價。
仔細一看，這則消息純屬子虛烏有。一是信源來自於一個所謂的“知情人士”，二是這個話題的推導邏輯竟然是因爲大衆和江淮之間有股權關係，同時江淮和蔚來之間有合作關係，所以大衆會收購蔚來。
雖然邏輯很荒謬，但因爲這個信息本身足夠吸睛，再加上包括“玩車情報”、“車軲轆話V”等一些動機不良的營銷號在各個平臺的辛苦搬運，幾天之後，“大衆收購蔚來”這一虛假消息，就很快與“蔚來虧損”、“蔚來沒有未來”等唱衰標題形成捆綁，並繼續以高熱度在網絡上以訛傳訛，甚至被心懷不軌、狂熱追逐流量的網絡賬號和水軍大肆利用，對社交平臺上不明真相的羣衆進行誤導、觀點裹挾。
01
蔚來的多事之秋
這樣的情況對於蔚來來說，並不鮮見。
在網絡上搜索蔚來，往往會出現大片觀點雷同、話術驚人般一致的唱衰或惡意詆譭、攻擊，甚至上升到對企業創始人、車主人身攻擊的內容或視頻。
比如前不久被蔚來起訴並被法院正式立案的“小牛說車”，就曾在一個月內發佈了十餘條對蔚來產品技術、創始人以及車主進行辱罵攻擊的視頻，這些類似於“開蔚來汽車，品怨種人生”的文字在社交平臺上進一步發酵，對企業和車主的聲譽造成非常惡劣的影響。
再比如，自我定義爲資深汽車行業從業者的“車事紀”，在網絡上發佈“比亞迪和蔚來，到底誰在割韭菜”的自制視頻。
視頻故意用“我們中國用戶花了63萬買的ES8和挪威用戶花46萬買的ES8，難道不一樣嗎”這樣的描述，以蔚來在挪威銷售的BaaS模式車輛（電池爲租賃，價格不含電池）和國內銷售的整車（價格含電池）進行價格對比，惡意誤導公衆認爲蔚來區別對待國內外消費者，煽動民族情緒，對公衆心智進行錯誤引導。不僅傷害了企業聲譽，也嚴重侵犯蔚來用戶的權益。
另外一個名爲“小老頭170”的賬號，長期在今日頭條平臺高頻發佈蔚來負面言論，最甚者單天最高發布近50條，含大量侮辱性詞彙和唱衰觀點，如江淮老頭樂、蔚來必將倒閉等言論，月均總髮布量超過1000條。
對於這種瘋狂踐踏企業和法律底線的行爲，蔚來選擇舉起法律武器。5月10日和15日，蔚來通過法務部官方賬號連續發文稱，對網絡賬號“車事紀”及其運營方上海雲梯信息科技有限公司，抖音賬號“小牛說車”及其持有人提起的訴訟已獲法院正式立案，並要求分別索賠。
同時，蔚來方面還表示，“蔚來也注意到有部分可疑網絡賬號對本案所涉視頻和其他涉及蔚來的視頻、文章在短期內進行大量評論回覆，對蔚來和蔚來用戶進行謾罵和污衊，單個賬戶在數分鐘之內發佈數十條、數天之內發佈數百條內容重複雷同的謾罵和污衊評論。
對此，蔚來也已經正式取證，下一步將繼續採取法律手段，堅決維護蔚來和蔚來用戶的合法權益，捍衛法律尊嚴。”
02
如何看待“壞消息”
在流量爲王的互聯網時代，富有衝突性、刺激性的信息往往容易獲得更多的關注和點擊。不少明眼人還發現，新能源車領域發生輿情風險的時間點，往往都集中在銷量公佈、新車發佈、正在參加某些大型活動（三大車展）等重要節點，這似乎已成爲某種“潛規則”。
而蔚來作爲造車新勢力的“領頭羊”，每次都不幸成爲被槍打的那隻“出頭鳥”。
2019年，在造車新勢力遭遇至暗時刻，蔚來創始人李斌曾被媒體稱爲“最慘的人”。但蔚來對這些評價都持有包容性態度，更曾坦言接受所有建設性意見和建議。而這一次，關於蔚來的負面聲音接踵而至，諸如銷量下滑、財報虧損、換電站模式是否可持續、設計質量等方方面面質疑，再次如潮水般涌了過來。
不得不說，現在的蔚來，確實正在“彎道期”。車型平臺切換空窗期導致銷量下行，最爲看重的用戶口碑，也因爲ES7車主與斌哥面對面“逼宮”的音頻流出，而被業界發酵解讀。
作爲一家用戶企業，蔚來長期以來給用戶和外界的印象就是“有求必應”，蔚來CEO李斌被親切地稱爲“斌哥”，每年蔚來都會例行進行數次和用戶的面對面溝通會，有問題直接跟斌哥談，斌哥會幫你解決，這曾是衆多蔚來用戶們選擇蔚來的主要原因。
用戶運營是蔚來最大的護城河，社區和服務體系的支撐，蔚來的線上APP、用戶社區和驚喜商城，到線下的NIO House、換電站和服務中心，都被不少車企借鑑。
所以當李斌與ES7用戶的交流被曝光後，絕大多數從業者都認爲，李斌沒有必要參與這場對話，理由有二：一是用戶本身的行爲並不理性，嚴重點說甚至是沒有契約精神的體現；二是不參與對話，這些問題便不會被外界發酵、引發“吃瓜羣衆”們的熱議，甚至網絡水軍們的大肆攻擊。言外之意，在當前複雜的輿論環境之下，蔚來不必如此透明，爲網絡攻擊“遞話筒”。
但李斌不這樣認爲，“我不會做讓自己睡不着覺的事”，用戶的聲音，哪怕不這麼正確，但他還是選擇正視：“我們有我們的邏輯，我們是在管理長期複雜性。如果你們要責備我，甚至憎恨我，我可以接受。”他願意最大程度地表現自己和這家企業的真誠。最後這場對話竟然讓李斌收穫大量正面評價，併成功化解一場危機。
對於蔚來來說，這些所謂的“壞消息”，早已在預料之中。
03
銷量的“彎道期”
而在網絡上盛傳的，關於蔚來更多的“槽點”，長期以來無非就圍繞幾個方面：銷量、財報、換電模式，也都是老生常談。
比如銷量問題。今年前4個月，蔚來的銷量不到4萬輛，遠低於行業增速。
但是，蔚來的管理層，包括李斌，都非常清楚，銷量的下滑是短暫的。今年前4個月，由於新老車型切換的“空檔期”，過去的銷量保證“866”車型ES8、ES6、EC6屬於第一代平臺車型，雖還在銷但競爭力已下降，而第二代車型已經發布，但還未開始交付，所以潛在消費者大多處於等待中。
但是，隨着EC7在4月底開啓交付；2023款ET7在5月中旬開啓交付；新款ES6也在5月24日正式上市並同期開啓交付，全新ES8將於6月開啓交付，到今年年中，蔚來將會有8款搭載第二代技術平臺的車型在售，有望快速走出“彎道期”。所以在今年車展接受採訪時，李斌調侃，要是蔚來每月銷量一直在萬輛左右徘徊，“那我和力洪就該去找工作了。”
這樣一句本來是表達信心的調侃之詞，結果又被各種惡意解讀爲“蔚來沒有未來”，並在網絡被髮酵後，再度成爲“黑子”們的黑語錄，只能說當下的網絡環境，真的太不友好了。
04
戰略性虧損合情合理
和銷量一樣經常被作爲靶子的，還有蔚來的虧損。2022年蔚來虧損達到145.59億元，是2019年以來最多的一年。這又成爲蔚來被攻擊的“靶心”，“賣一輛車虧損XX萬元”的標題屢見不鮮。
如果看絕對值，蔚來這個虧損規模確實有些“可怕”，但如果理性地看這個問題，虧損背後，這些錢都流向了何方？
這次蔚來營收大增情況下，虧損面出現擴大，主要是因爲公司將極大成本都投入到了配套設施和研發方面。
比如，2022年全年蔚來的研發費用爲108.4億元，較上年同期增加了136%，研發費用佔比總營收22%。正如蔚來總裁秦力洪將蔚來在智能技術、補能基建、用戶服務等方面的投入比喻成“蔚來不會爲‘孩子’省學費”。他指出，即便目前仍處於虧損狀態，但蔚來也不會降低研發投入，因爲研發能力是一家企業擁有明天的最大可能性。
事實上，2022年蔚來的研發主要在今年推出的5款新車型以及芯片 / 手機 / 子品牌 / 電池上，每個季度的投入在 30 億以上，這些投入都是具備長期效應的。
第二，需要更加理性地去看待，蔚來的這些投資，是不是打出了差異化、是不是建立了用戶認知和品牌護城河？從行業品牌感知的角度，“用戶企業”已經成爲蔚來的標籤；而從用戶體驗帶來的實際效用方面，蔚來方面此前發佈的數據顯示，有60%的用戶來自於轉介紹，這說明，用戶服務已經產生了漣漪效應，是具有長期價值的。
第三，關注虧損的同時，其實我們也要看到，蔚來在2022年實現了492.7億元營收，同比增長了36%，說明在實際業務的創收上，還是非常強勁的。新能源汽車是一條資金密集型極高的賽道，技術壁壘高、前期投入大、回報週期長。像幾家已經上市的造車新勢力業績虧損是常態，就商業投資角度而言，這種虧損其實也是一種戰略性虧損。
但同時，蔚來也意識到“團隊優化”和“效率提升”的緊迫性，李斌在今年年初的全員大會上提到，蔚來確實也需要從內部挖掘潛力，對低效的團隊、流程和項目進行全面的梳理和優化。對此，蔚來目前已做出明顯調整。
可以看到，今年上海車展發佈的全新ES6，目前全國各大門店均已有實車到店，消費者可提前到店看車，待售價公佈（5月24日）後可即刻試駕體驗；另外，自去年NIO Day發佈第三代換電站後，三個多月內，蔚來已在北京、上海、深圳等9座城市及多條高速服務區完成15座500W超快充站的佈局。效率的提升無疑將有助於公司整體市場和財務表現的改善。
05
爲什麼堅持換電
說完虧損，再來看換電模式的問題。從一開始，蔚來就希望爲用戶打造可充可換可升級的靈活補能模式。作爲換電領域的先行者，蔚來除了擁有換電模式，同時還佈局了超充和充電樁，且充電樁同時對外部品牌開放。
業內認知，換電站成本高。但李斌卻在不止一個場合堅定表達：要在2023年年底之前，把蔚來的換電站增建到2300座。截至2023年5月10日，蔚來已在全國佈局1,389座換電站，其中370座高速公路換電站，2,553座充電站，15,149根充電樁，接入700,000+根第三方充電樁。蔚來已成爲中國市場建設充電樁數量最多的汽車品牌。
蔚來爲何要如此堅持這樣一種“重資產”的模式？日前，蔚來汽車副總裁沈斐對此做了一個總結，細數了12條關於電動汽車換電的價值與優勢，產生的用戶紅利，也可以簡單總結爲以下幾點：
1、便利性：蔚來三代換電站的換電時間2分半，包含泊車與自檢等全程不到5分鐘就能滿電出發，已經不輸加油站了。
2、安全性：每次換電都對底盤和電池進行檢測，及時排除電池隱患。
3、終身質保：沒有後顧之憂，不用擔心電池質量，也不用擔心電池衰減，隨時可換。
4、技術升級：用戶在電池上花錢更少，但卻有機會使用最新技術的電池。用戶有選擇的自由，城際出行就用75度電池包，出遠門則以短期租用的方式更換100度或更大容量電池包，長短相宜，花最少的錢，跑最遠的路。
從社會資源節約和儲能角度來說，蔚來的換電站還可以提升電池的利用率，削峰填谷，換電站可以爲充電樁供電，換電這事兒本身可以作爲一個獨立的商業模式進行運營。
從企業自身來說，換電之於新能源車企，類似於物流之於電商，需要企業在資金、資源上持續加大投入。就像沒有劉強東當年力排衆議，力推自營物流，就沒有當下京東物流成爲京東生態最牢不可破的護城河一樣。在蔚來的新能源 “未來之戰”中，作爲“重資產”投入，換電需要保持超前的戰略化佈局，才能夠作爲基礎支撐身後新能源車企的銷量增長。
站在用戶角度，截至5月10日，蔚來已爲用戶提供完成超過2179萬次換電服務，用戶單月加電量超過50%來自於換電，換電已成爲蔚來用戶最喜歡的加電方式。
但對於這個底層的商業邏輯、長遠的戰略意義，以及目前用戶可以感知的利益點，蔚來確實需要更加細分、精細化地去做更多的宣傳，讓更多人可以感知並理解到。
06
判斷新造車公司，避免經驗主義
說了這麼多，最後來說說，大家都關心的“蔚來的未來”問題。
在行業瘋狂內卷，經濟形勢難言樂觀的當下，蔚來確實短期內存在很大的壓力。正如李斌在年初的全員信中所言，能不能儘快“出彎”，還是要看蔚來能不能在這個谷底期儘快調整自己的節奏（產品和投資）、梳理組織和流程，提升效率。
至於其餘的技術、研發、現金流等，真的不用擔心。
首先是技術。在覈心技術這塊，蔚來始終堅持全棧自研，如智能底盤域控制器（ICC）、電池體系化研發和工業化能力、高性能電驅動系統、換電科技等多項技術均爲行業首創。其中，僅換電路線就擁有了多個全球首創的核心技術，申請專利2000餘項，制訂和修訂標準22項。
再來看現金流。截止2022年底，蔚來的現金儲備在455億元左右，對比小鵬汽車近400億元的現金儲備、理想汽車500多億元的現金儲備，三家新勢力造車的資本實力大體相當。所謂“手中有糧，心中不慌”不過如此。
如果說市場競爭的上半場，是在考驗新能源車企如何快速做大銷量和聲量，站穩市場，那麼進入下半場以後，市場則更應關注這家是否具備足夠的耐力，是否堅持做正確的事以及謀求長足發展的眼光和能力。
李斌說過：“如果你說蔚來的優勢是什麼，就是從願景到行動，我們有機會去重新構建一個面向未來的整體體系，一個全新的體系和商業模式。我們毫無牽掛，我們沒有包袱。這是我們最大的優勢。” 同時他也知道，“造車是泥濘路上的馬拉松，只要堅持初心就能渡過難關。”
這種認知鑄就了蔚來長期主義的發展戰略。新能源車行業是典型的“長坡厚雪”賽道，要講戰略、有技術，還要懂客戶，因爲這是一家新能源車企擔當“引領力量”的關鍵素質。如果不清楚這一點，僅根據外顯的數據去判斷和定義，就很容易陷入經驗主義的誤區，對一家企業的長期價值，片面和狹隘地做出並不精準的預期。（完）