無法可依：充換電設施建設遇瓶頸
隨着電動汽車越來越多地走進千家萬戶，充電樁、換電站建設面臨的瓶頸和矛盾也日益凸顯。“1月我剛買了一輛電動汽車，廠家贈送充電樁，可我家的小區物業死活不讓裝，說是可能影響小區供電，沒想到裝個充電樁這麼難。”消費者蘇先生向記者“吐槽”。
現實中，充電樁怎麼建，換電站如何審批，小區物業不配合怎麼辦等現實問題並不是個案，從個人充電樁到企業建設公共充電設施都存在此類難題。“換電站、充電樁、家充樁在具體佈局過程中遇到的一大挑戰，是大部分地方都無法可依。”蔚來汽車總裁秦力洪在電動汽車百人會2021年度論壇上所言，一針見血點明瞭問題的實質。他認爲，無法可依是充電公共設施及基礎設施建設的一大制約因素，直接影響着我國電動汽車的進一步普及。
對於充電樁、換電站建設難，新能源汽車企業、充電設施生產企業都有着切身感受。
“城市土地審批難、電力審批難、物業不配合、建設成本高等是主要因素。”南方電網一位不願透露姓名的內部人士向記者透露，一是土地問題，企業出面建設一座電動汽車充電站或換電站，需要到土地、城建規劃管理部門進行審批，而很多城市尤其是一線城市內的土地不僅是寸土寸金，成本十分高昂，而且審批環節衆多，相當困難；二是充（換）電站的用電需要電力管理部門審批，因爲涉及所在區域變壓設備的擴容或更換問題，審批也十分不易；三是如果想在居民小區內建設充電樁，很難得到小區物業的配合；四是除了土地本身的租金，還有充電站、換電站場地因爲要滿足“三通一平”（水通、電通、路通，場地平整）等條件，建設成本也很高。“審批難的核心是沒有相關法規作爲依據，如果有法可依，不僅審批順暢，而且建設成本也會隨之下降。”他說。
“很多居民小區內難以建設充電樁，也是與有關規定的缺失直接相關。目前很多城市居民小區物業對建設充電樁都不配合。”特來電新能源有限公司業務經理王先生告訴記者，因爲沒有相關規定，再加上很多小區物業方面對於電動汽車配套充電設施的安全、用電、消防等缺乏瞭解，擔心電動汽車充電設施會造成小區電力供應不穩定、觸電、着火等危險，因此排斥廠家和用戶在小區內安裝充電樁。
其實，不僅充電站建設的成本在逐步提高，而且換電站的審批難度要比充電站更高。“除了投資更高，換電站要具備與充電站一樣的基礎條件，還要有換電車間、符合安全要求的電池儲備庫、以及附屬工作間等，涉及相關的電力設施安全要求。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長範永軍向《中國汽車報》記者表示，像蔚來汽車這樣的國內新能源汽車頭部企業都對充電樁、換電站建設感到困難併發出呼籲，可見充換電設施建設的現實阻力依然不少，行業對於相關法規的需求十分迫切。
數據表明，截至2020年末，國內的換電站只有500餘座。“充電樁、換電站建設難已經成爲行業瓶頸，這與快速推廣的電動汽車發展形勢是不相適應的。”範永軍表示，希望有關部門、地方能響應行業呼籲，儘快解決無法可依的根本問題。
地方法規 尺度不一
“近年來，國家層面出臺了多部支持電動汽車發展的政策及法規，但對於充電基礎設施建設層面卻相對較少，有的只有一兩句原則性的表述，沒有明確的可操作的法規，由此，電動汽車充電基礎設施建設無法可依的問題依然是電動汽車推廣的一大‘攔路虎’。”東方證券分析師覃筱鵬在接受《中國汽車報》記者採訪時談到，在地方層面，有的地方近年來出臺了一些相關規定，但政出多門，各自爲政，無法從根本上解決問題。
覃筱鵬將部分地方出臺的相關規定分爲幾類。第一類是側重於充電基礎設施建設的條件和資質的規定，像山西省於2016年8月出臺的《山西省電動汽車充電設施建設運營管理辦法》中規定，一是個人在自有停車庫、停車位，各居住區、單位在既有停車位安裝充電設施的，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。二是新建獨立佔地的集中式充換電站，應符合城鄉規劃並辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。三是充電設施運營單位需經工商行政管理部門登記註冊，且經營範圍含有電動汽車充電設施運營等。
第二類是側重於對充電基礎設施如何配套、如何審批做出較爲明確的規範。如2018年初，廣東省政府印發《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》。其中提出，一是全省新建住宅配建停車場必須100％建設充電設施或預留建設安裝條件，相關標準要求納入建築設計、驗收規範，自2018年7月1日起，對不滿足充電設施配建要求的新建住宅，各級住建部門不得辦理驗收手續。二是在城市公共充電基礎設施方面，公交、出租車、環衛、物流等企業可利用自有停車站場建設集中充電站，並鼓勵對外提供公共充電服務。
而深圳市則推出三部門聯合審批辦法。2018年9月，深圳市交通委、發改委、規劃國土委聯合發佈了《關於加快推動我市出租車快速充電樁及配套設施建設工作有關事項的通知》，要求在除國家明令禁止區域以外的其他用地上建設快速充電樁及配套設施應給予同意。三部門聯合審批，有利於提高審批效率。
第三類是近年來在地方政府“放管服”改革中，將前置審批改爲備案制，加強事中事後監管。如2018年3月，北京市發佈《2018版政府覈准的投資項目目錄》，其中提出，對於汽車能源充換電站審批改爲備案管理。2019年10月，《漳州市電動汽車充電基礎設施建設運營暫行管理辦法》中明確，個人自用的充電設施無需備案，獨立佔地集中式充換電站的項目備案管理由漳州市發改委負責，其餘的充電設施建設項目備案管理由項目所在縣（市、區）、開發區有關部門負責。
“由此可見，地方政策在逐漸進步，但總體仍是‘因地制宜’，這迫使企業在充電設施建設中首先要去適應不同地方的不同要求，增加了不必要的時間成本，總體上仍然沒有徹底解決充電設施建設政策法規一致性的難題，也不利於提升社會資本、機構、企業參與充電基礎設施建設的積極性。”華泰證券分析師彭松林在接受《中國汽車報》記者採訪時認爲。
統一法規 推動產業發展
中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1月國內新能源汽車產銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，同比增長285.8％和238.5％。其中，純電動汽車產銷完成16.6萬輛和15.1萬輛，同比增長366.6％和287.8％。
“與快速增長的電動汽車相比，企業充電及換電基礎設施的增長步伐明顯滯後，根源在於沒有統一的法規，這需要國家層面有一個牽頭的主管部門來推動制定相應的、可操作性強的法規。”彭松林提議，原則上一是應對充電樁、換電站、家充樁予以通盤考慮；二是應強化法規的指導性、強制性、以及操作的方便性等因素，像必須明確充電樁怎麼建、換電站如何審批、小區物業應怎樣配合等問題，目的是在地方、實際操作層面能夠落地。
“推動國家層面的法規出臺，估計一個部門的力量可能不足，因爲涉及城市規劃、土地、電力等多個管理部門，如果國家層面的發改、工信、能源、電力、安全生產等多個部門能一起來推動更合適。”覃筱鵬表示，通過法規建設，對充電樁、換電站、家充樁建設的相關問題給予統一規範、統一審批或備案程序、施行簡便而具有強制力的措施，從而有利於充電設施的推廣，也有利於清晰一些部門、地方的模糊認識，校正不同理解，消除各自爲政、不利於發展的弊端。
“既然是法規，就要對相關部門、相關方面的職責、權力有原則性的規定，既要統一規範行政行爲，防止個別部門權力之‘手’伸得過長，也要有利於提高企業和社會資本參與建設的積極性。”在範永軍看來，相關法規建設方面不僅要有統一規定，也包括修訂完善出臺強制性國家標準，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發佈的推薦性標準、行業標準，在新技術、新形勢快速發展的今天，都亟待修訂完善並形成強制性國家標準。“國家標準是法規建設重要的配套措施。”他表示。