爲什麼說大電池包插混，是最蠢的技術路線？

純電可以跑300km，再背一個50L的油箱，讓一臺尺寸4米7的緊湊型SUV，自重超過兩噸。

這是目前比較流行的“大電池包混動”路線，企業這麼做只爲了一個目的：

讓數據看起來更炸裂一些，可以提供純電、燃油兩種驅動方式，用燃油車的價格選擇一臺插混車型，而且還是電池包超大的插混車型。

從體驗感上來說，這的確非常出色，標定的300km純電續航，實際可以跑200km，日常上下班出行完全可以摒棄內燃機。

如果跑長途，發動機可以介入，沒有傳統意義上的續航焦慮。

但，大電池包這種東西需要從兩面來看，更大的容量一定可以提供更長的續航里程，但也會帶來以下幾個直接的問題：

1、企業盈利問題，40kWh電池包PACK之後的成本在4萬左右，這是電池包成本，對於企業來說是有壓力的。

這裡有個邏輯，汽車行業的單車利潤在萬元以內，30kWh電池包和40kWh電池包的成本就是一萬。

也就是說，低價格、大電池包策略的插混車型，盈利能力幾乎沒有。

2、更重的車身質量會帶來諸多隱性問題。

比如說懸架壓力、輪胎壓力、車身剛性問題，由於整車利潤已經非常單薄，不少企業不會做耐久性測試以及複雜路況下的剛性測試。

且，靈活性一定不高，更重的車身需要匹配更強的車身結構，這些都是企業不會真正對外公開的數據。

3、大電池包熱失控管理更不好做，企業需要解決的問題比較多。

電池包容量既然是40kWh，充電功率就會更高，一般的小電池包PHEV車型，最大的充電功率在30kW以內。

更高的充電功率需要成本，同時熱失控管理以及細節成本投入更多。

這些同樣是隱性成本。

4、更大的電池包需要匹配更強動力的內燃機。

車輛一定會有一個無法規避的問題，就是跑長途問題，一旦饋電，所有的動力來源一定都是內燃機。

以零跑C11（參數丨圖片）爲例，44kWh+1.5L的動力組合，在易車120km/h的測試過程中，測出了8L左右的百公里油耗。

什麼概念？這是3.0T、尺寸5米以上的奧迪Q7的高速油耗標準。

大電池包插混路線無非就是想要吸引用戶的眼球，但實際操作過程中對企業、對安全、對長期使用的用戶來說，都不是最好的。

如果跑長途，經濟性能嚴重倒掛，且在產品後期，可靠性和壽命都會大大降低，作爲一臺車，大電池包方式的可延續性有待考證。

最合理的方式，就是儘量減少電池包的容量，電池包越小越好，小電池包的優勢有以下幾個：

1、對企業來說成本優勢更明顯，企業有利潤纔會有持續研發的動力。

2、小電池包對車輛各方面的負載都更低，不會影響車輛整體的結構安全和剛性。

3、小電池包同樣擁有回收動能的能力，下坡、剎車的時候利用電機反拖充電，不浪費動能。

從真正的體驗感上來說，10kWh電池包以內的插混車型是最合理的，提供一定的純電出行能力即可，主要是車輛的耐久性、安全性、操控不會因爲電池包太輕而降低性能。

從根本上來說，插混車型先應該是一臺可靠、耐用、安全的車，其次講的纔是電動、續航等。