爲什麼日系混動的電池包，最多隻有兩度電？

一個問題，什麼叫混動？

混動的全稱是混合動力系統，既然是混合動力，就應該是一種以上的動力輸出來源，通俗來說就是油+電的工作邏輯。

將混動系統最早大批量投入市場的企業是豐田，在幾十年前豐田提出了混動理念，讓電池+電機配合工作的方式，一定程度上解決了內燃機的工作壓力。

內燃機的熱效率，是一個最近提的比較多的參數。

熱效率就是工作效率，目前內燃機的最高熱效率大概在40%左右，但很多人不知道另一個點，就是熱效率可以極其的低。

最低熱效率可以是10%，可以是5%甚至可以是2%。

豐田的混動系統邏輯，就是有效的擡升內燃機的最低熱效率底線，比如說起步、加速、掉頭這種低速、低熱效率工作區間，使用電機+電池包協同工作的方式。

在內燃機高熱效率區間，使用內燃機工作。

這種邏輯就是混動，發展到今天， 國內市場中銷量非常大的比亞迪DM-i，本質上也是這種邏輯。

儘可能的讓內燃機在高熱效率區間工作。

國內的新能源路線，是給了很大的補貼的，比如說不限行、不限號，比如說免除購置稅，再比如說我們擁有全世界最低的電價，可以給車輛進行低成本充電。

不少企業就選擇放大這種優勢，採用超級大的電池包，不少企業給自家的混動車輛配上了20kWh乃至30kWh的電池包。

目的只有一個，儘可能的用純電模式行駛。

車輛電池虧電之後，低速情況下用強制保電的電量進行低速行駛，高速行駛時內燃機發電+驅動車輛，進行一定意義上的電量存貯。

所以本質上的邏輯不變，就是讓內燃機避開低熱效率的工作區間。

但日本的混動，基本上電池包都很小，只有2kWh左右，比如說豐田混動、日產e-Power、本田i-MMD，電池包都是小容量。

其實理由也很簡單，無外乎以下幾個：

1、日本市場更看重整個週期的投入和回報比，2kWh電池包已經能夠達到最佳的效果，讓一臺轎車的油耗從8L降低到4L，這已經是一種非常大的推動力，更大的電池包意味着需要更多的投入、更高的成本、更難以控制的穩定性。

2、日本的電費並不便宜，如果需要充電，其實摺合之後的整體成本和小電池包成本沒有差距。

3、豐田、本田、日產這些企業面對全球市場，全球市場板塊中並不是所有市場都需要大電池包產品，比如說北美、歐洲、東南亞等市場，未必有豐富的充電樁支持。

所以簡單一句話，大電池包和小電池包策略的運用，其實就是市場選擇的結果，它們本質上並沒有優劣之分。

我完全相信，讓比亞迪設計2kWh的混動產品，讓吉利打造以內燃機爲主的混動系統，它們的表現力也不會差。

而豐田、本田、日產也有能力生產出揹着20kWh電池包的混動，之所以它們沒有設計，只是因爲階段性的發展規劃不同而已。