插電式混合動力車憑什麼沒前途？

撰文/ 朱 琳編輯/ 溫 莎設計/ 趙昊然來源/ Forbes，作者：Neil Winton

插電式混合動力汽車（PHEV）正在與純電動汽車（BEV）一決高下，引領偉大的電動革命，因爲它們消除了續航焦慮，但政府和激進的環保主義者不能容忍它們可以使用極少量的化石燃料，他們試圖禁止這項技術，這是一個典型的“爲追求完美而扼殺優秀”的案例，就像伏爾泰所說的那樣。

筆者一直在駕駛鈴木Across PHEV，它是豐田RAV4 Prime PHEV在美國的鏡像。由於電池更大，續航里程可達80公里，作爲普通用戶的純電動汽車，這樣的續航能力幾乎在所有時間都令人滿意。

鈴木在2012年退出了美國市場。

插電式混合動力汽車有汽油或柴油動力作爲電池的後備動力，而電池是可以獨立運行的。目前大多數插電式混合動力汽車的電池在一天行駛50公里後就會耗盡電量，更多的情況可能是一天行駛30公里左右就沒電了。

法拉利GTB PHEV的電池只能滿足車主大約25公里的行程，然後這款車的雙渦輪增壓3.0升654馬力V6發動機就會咆哮着運轉起來。

法拉利推出插電式混合動力版GTB，電池續航里程僅爲16英里 ▼

傳統的混合動力車因豐田普銳斯（參數丨圖片）而聞名，它使用的是一個汽油發動機，並配有電池，從而提高性能並有助於節省燃料。電池通過與內燃機連接來提供動力，不能獨立充電。其純電池的續航里程不到1.6公里。

鈴木Across PHEV的電池可以續航80公里左右，對於大多數人每天上下班、上學和購物來說綽綽有餘。而它的2.5升汽油發動機可以將行駛里程提高到700公里左右，這樣就可以在不擔心行駛里程的情況下，進行高速長途旅行。

更多的遠程插電式混合動力車也即將推出，尤其是梅賽德斯的一款，僅靠電池就能行駛100公里。

施密特汽車研究公司的數據顯示，目前歐洲前三名的插電式混合動力車是沃爾沃XC40、標緻3008和寶馬3系。

一些歐洲國家，特別是英國，但到目前爲止還並不是像德國、法國和意大利這樣的汽車製造大國，後者計劃到2030年禁止銷售內燃機汽車，並對插電式混合動力車和普通的普銳斯型混合動力車的未來提出了質疑。

由於嚴格的二氧化碳排放規定，歐盟的規定危及了插電式混合動力汽車和普通混合動力汽車的銷售。

歐盟的二氧化碳排放規定要求汽車製造商提高平均燃油效率，從2015年的5.61升/百公里提高到2020/2021年的約4.13升/百公里，到2025年再次收緊15%，到2030年達到2.56升/百公里。預計歐盟7月將宣佈在2035年後再次收緊這些規定。

插電式混合動力汽車是如何變得遭人唾棄，而不是成爲（至少在政治家和環保主義者眼裡的）拯救者的？

一些大型車隊運營商通過購買插電式混合動力汽車來利用免稅規則，然後又沒能讓他們的司機明智地使用它們。因爲是公司的汽車，司機不用自己付汽油錢，他們就沒有動力去充電。結果如何呢？

許多企業購買了由稅收資助的插電式混合動力汽車，它們消耗的燃料卻比它們所取代的內燃機車還要多。這很容易通過地理圍欄或強加規則來解決，但目前還沒有人這麼做。因此，一邊是環保組織在場邊歡呼，而這種沒有里程焦慮就能實現電氣化的神奇捷徑受到了阻礙。

2020年英國綠色和平組織這樣說：“插電式混合動力車是汽車行業披着羊皮的狼。他們似乎是一個更環保的選擇，但虛假的低排放聲明是汽車製造商繼續生產SUV和汽油、柴油發動機的策略。”

總部位於布魯塞爾的交通與環境組織表示：“插電式混合動力車是假的電動汽車，是爲了實驗室測試和減稅而造的。我們的測試表明，即使在最佳條件下，把電池充滿，這種汽車造成的污染依然比它宣傳的更多。除非你輕度駕駛，否則碳排放會達到極高的水平。政府應該停止用納稅人的錢來補貼這些汽車。”

這些評論只有在談論插電式混合動力汽車的商業用途，而不是私人用途時，纔有意義。

豐田Rav4 Prime ▼

在一週的時間裡，筆者駕駛自己的這款插電式混合動力汽車行駛了500公里，並且每天晚上都要充電。在稍微長一點的行程中，使用一些汽油可以使燃油經濟效率達到0.91升/百公里。

筆者用這輛車的年行駛里程大約爲13000公里，耗油量大概只有內燃機正常油耗的1%到5%。鈴木聲稱其經濟燃油效率達到1升/百公里，但這是一個非常武斷的說法。重要的一點是，在日常使用情況下，這輛車完全不需要使用汽油。

因此，插電式混合動力汽車很受歡迎。根據汽車管理中心的數據，2021年上半年，在歐洲最大的市場德國，電動汽車贏得了22.5%的市場份額，其中插電式混合動力汽車佔11.8%，純電動汽車佔10.7%。

但據數據提供商IHS Markit預測，這將是插電式混合動力汽車的頂峰，而純電動汽車將佔領越來越多的市場份額。IHS稱，到2025年，純電動汽車在歐盟的市場份額將升至23.0%，到2030年將升至39.5%，而插電式混合動力汽車到2030年僅爲9.5%，將在2035年降至8.8%。

日常使用的插電式混合動力汽車的汽油使用量可能只有內燃機汽車的5%，這讓人很難理解爲什麼說歐盟的規定是旨在迫使人們購買純電動汽車。這個規定實際上並沒有這麼說，而從技術層面來看事實也確實並非如此。

LMC Automotive分析師阿爾·貝德威爾（Al Bedwell）也認爲，插電式混合動力汽車是一個頗具吸引力的選擇。

“從用戶的角度來看，在某些情況下，最新的插電式混合動力汽車擁有大多數人日常需要的幾乎所有屬性。他們可以獲得低燃料成本和無聲運行的好處，這是一個相當大的好處，特別是在英國，用戶可能會支付更少的費用，因爲他們可以享受公司汽車稅率優惠。”貝德威爾說。

“然而，我們仍然對插電式混合動力汽車持悲觀態度的原因之一是，我們認爲隨着純電動汽車電池價格的下降，它們將能夠大幅降低成本，而插電式混合動力汽車將受到更復雜機械結構的限制。而且，政策將不可避免地推動行業實現零排放，並在長期時間段內（2030年以後）淘汰插電式汽車。”

沃爾沃XC40插電式混合動力版在歐洲市場處於領先地位 ▼

這種長期承諾的廉價電池是否會出現，還有待觀察。與此同時，貝德威爾承認插電式混合動力汽車可能會讓預測者感到意外。

“我們可能低估了插電式混合動力汽車在中期的吸引力，從現在到2030年，它們的成功可能是由於電動汽車的價格會很快降低，充電基礎設施會很快改善。但如果這種情況發生的速度比我們假設的要慢，那麼我們對插電式混合動力汽車的預測最終可能看起來過於保守。”

但公衆不願購買電動汽車是因爲它們的價格、里程焦慮和較差的充電體驗——缺乏通用的支付系統，再加上人們認爲充電站常常不可靠——這將使插電式汽車對公衆具有吸引力。

英國汽車分析師查爾斯·坦南特（Charles Tennant）是這樣說的：

“然而，雖然是歐盟懲罰性的二氧化碳排放目標推動了汽車向電氣化的轉變，但也可以說，客戶仍然不願意完全放棄他們對內燃機汽車的喜愛，而且PHEV選項可能會讓我們所有人感到驚訝，繼續暢銷。”

“即使是大衆汽車公司，其（新）混合動力車在西歐的銷量也很高——到目前爲止，2021年已經銷售了7萬輛，比純電動車的5萬輛銷量還高。畢竟，如果PHEV能夠受益於更好的電池技術，提供更高的純電動里程（目前最多80公里）和超過650公里的總里程，那麼這肯定是客戶購買的動力。”

“因此，雖然PHEV的銷售是由里程焦慮推動的，但是政府的政策最終將扼殺它。”坦南特說。

德國弗勞恩霍夫系統與創新研究所的帕特里克·普羅茨（Patrick Ploetz）教授說，製造商應該努力將插電式混合動力汽車的行駛里程從目前的50公里提高到接近100公里，如果每天充電，這將足以覆蓋約70%的德國私家車駕駛者。

普羅茨在2020年的一份名爲《插電式混合動力汽車的真實使用情況》的報告中說，應該鼓勵公司汽車的司機經常充電。

鈴木和豐田有一項交叉持股約定，根據該約定，鈴木將把自己的標識放在改良版的RAV4上。

法國哲學家伏爾泰的原話是“完美是優秀的敵人”（The perfect is the enemy of the good）。