蔚來聯合創始人秦力洪：未來汽車勝負看智能 智能核心看自動駕駛

本報記者 龔夢澤

2020年至今，不斷升溫的新能源汽車市場持續吸引着各色玩家入場。“錯過了智能汽車，等於錯過了智能手機”，帶着這樣的預判與焦慮，做電商的、做手機的、做搜索的，甚至做無人機的企業都爭先恐後地官宣進入汽車領域。以智能電動爲載體的第三次造車浪潮洶涌而來，把2021上海車展變成了汽車圈內圈外共享的年度“秀場”。

面對科技公司、房地產企業、家電企業的強勢佈局，主流車企們更不忘夯實自己的陣地，已發佈的新車幾乎都與電動智能有關——寶馬、奔馳、奧迪將自己最新的豪華智能電動車產品拿到上海首秀；嵐圖、智己、極氪等自主高端智能電動品牌，紛紛發表自己的電動主張；大衆、豐田、本田等跨國車企更是濃墨重彩地在展會上展示其佈局電動智能的決心。

“這是我們預期中的變化。如果沒有發生像今天這樣的變化，幾年前我們就不該幹這一行了。我們正是看到了這個行業的趨勢，才選擇創業做今天的事情。”近日，蔚來聯合創始人秦力洪在接受《證券日報》記者專訪時表示，“早幾年蔚來搞新能源智能電動車經受的不解會多一點，但是如今對於我們選擇的道路，應該沒有什麼人有懷疑了。”在秦力洪看來，上海車展正以風向標的姿態，告訴全球未來汽車產業將向何處轉型。

“這些下半場入場的大個子，把車拿出來還要幾年。這幾年就是別的企業的窗口期。如果還不轉型的話，我覺得就快要被時代拋棄了。”秦力洪如是表示。

汽車勝負看智能

智能核心看自動駕駛

特斯拉的迅速崛起一度霸佔去年諸多新聞的頭條，並導致投機者尋找下一“特斯拉”。作爲全球最大電動車生產國——中國自然是重點關注的區域。

於是乎，在今年的上海車展上，車企不僅在展臺上極盡能事的對壘與競技，各家“秀肌肉”的戰線也相應被拉長。車展前夕，採用華爲全棧技術方案的北汽極狐就率先亮相，其在城區的自動駕駛測試視頻更是吸睛無數。

當被問及車企和華爲這樣的公司開放合作，或是選擇軟硬件自研這兩種不同路徑，秦力洪認爲，面向未來的智能化方向，開發模式可能會是多渠道並行。“我預計再過十年、二十年，（這兩種路徑）依然會共存。過去的汽車時代，發動機有人合作，有人自研，但是都有傑出的代表。我相信在自動駕駛、智能化的年代，也有合作和自研並行發展的道路，每一家選擇適合自己的道路。”

“汽車行業合作是一個永恆的話題，沒有一個汽車公司可以獨立的去研發和製造所有零部件和系統。最近兩年，隨着智能化的興起，汽車合作模式發生了一些變化。以華爲爲例，它專注在智能化和自動駕駛方面。”令秦力洪感到振奮的是，在華爲進軍汽車業交出的最新成績單裡，他還讀到了另一種自信。因爲“華爲很可能成爲一個新興的智能化Tier1供應商，像上一個時代的博世、德爾福。在面向未來新的戰場上，中國（企業）不再處於一個追趕的地位。”

“我們是新造車的上半場，我覺得接下來幾年，新造車將快速進入下半場，競爭的烈度也會發生變化。”秦力洪給記者列出兩組數據：今年3月份保險公司交強險的數據顯示，新車乘用車銷售裡面電動汽車佔到了10%，而去年全年大概爲5.6%左右。他認爲，今年8%左右的電動汽車滲透率應該是可以看得見的。與此同時，今年前3個月，蔚來實現銷量20060輛，同比增長423%，與同樣價格段的SUV相比，銷售絕對數量一舉超過了BBA。

秦力洪表示，電動車市場拐點已經到了，今年上海車展就是小爆發，可以看到整個汽車行業電動智能化方面在加速發展。這其中，大的趨勢推手是新能源、社會可持續發展，和碳中和、碳達峰的發展規劃。即便行業政策層面補貼在退坡，但是稅收、路權等關鍵政策仍會長期存在。

記者觀察到，縱觀造車新勢力的成功，背後大多都是通過主打智能化、科技配置等方面與傳統車企的產品形成差異化競爭，從而帶來比傳統燃油車更便利和更先進的用車體驗，最終實現彎道超車。

“我們一直認爲將來汽車行業競爭的勝負手在智能，智能電動汽車是一種可見的終極產品形態。”秦力洪表示，智能化有四個方面，包括自動駕駛，數字座艙，智能網關，車與環境和後臺的智能互動。“前幾年我們主要談電動，電機的功率、電池的配方、電池的千瓦數和續航里程。今年開始談智能，我們覺得終極勝負就在於智能，而智能的核心是在於自動駕駛。”

事實上，目前實現高級自動駕駛所需要的一切技術條件，比如算力大小，高精度的傳感器、雲服務、5G的傳輸，以及車的數據處理能力車路協同，這些在基本的科學層面、技術層面的門檻，如今均已可以實現。秦力洪認爲，接下來大家比拼的就是商業模式，執行精度和合作效率水平，看看怎麼把它做出來而已。

在此前提下，電動車成爲天然最適合自動駕駛的動力形式，它具有控制精度高，延遲短，方便冗餘備份的特性。“蔚來一個300千瓦動力的電機就能秒殺同級的燃油車，但爲什麼要做兩個電機？最大的原因就是爲了面向自動駕駛年代核心動力總成和高壓系統，上述系統一定要有雙備份，要有冗餘。這點做不到的話，L4就不會到來。”秦力洪告訴《證券日報》記者，L4一個基本的特點就是要求核心零部件要有冗餘，萬一一套失效，另外一套要保證車輛安全，類似於民航兩個以上發動機的設計也不是簡單的爲了動力而做的。

這種情況下，汽油發動機無法雙發、雙備份的劣勢就顯現無疑。記者注意到，目前越來越多的車企車輛在探索雙備份的轉向系統，雙備份的懸架系統，雙備份的自動系統。“如果你相信自動駕駛的體驗是智能化性能當中最重要的分水嶺，那麼今天就應該毫不猶豫做電動汽車。燃油車很難做到高級別的自動駕駛，這個是我們的基本邏輯。”秦力洪表示。

用戶因體驗買單

企業才能憑效率賺錢

本屆上海車展上，蔚來汽車發佈了極具地域針對性的PowerNorth補能計劃，更具體來說，蔚來想要改變目前東北、西北、內蒙古三北地區，平均每4800平方公里纔有一個地方有優質充電樁的現狀。補能計劃完成後，蔚來計劃以上區域的高速公路平均每100公里將有一個換電站或超充站，地級市城區內平均每3平方公里就有一處優質的充換電站。

在秦力洪看來，對於車這個交通工具而言，不能只談工具不談交通。“沒有高速公路，沒有路網，車設計得好也沒有用。”開銷無疑是巨大的。關於具體金額，秦力洪雖然拒絕透露，但他表示對蔚來這樣規模的企業來說，“還付得起”。更重要的是，這件要用三年做完的事，表現在蔚來的財務報表上，將分成更多年來分攤和折舊，“主要是在現金流方面”。

“用戶服務”一直是蔚來圈粉的殺手鐗，車主們的滿意度普遍都非常高。爲此蔚來投入了大量的人力物力財力。但在秦力洪看來，蔚來一定要創造一個小環境，對自己的用戶更好。在一定的局部做到加電比加油更方便。用戶因爲體驗買單，企業因爲效率而賺錢，說到底企業最終的決勝點還是用戶體驗。

面對各方勢力的大舉入境，秦力洪顯得自信而篤定。在他看來，蔚來現在最重要就是做好自己。“整個電動汽車加在一起才佔市場總量的6%。我們要看94%，而別僅在6%的範圍裡面比來比去。”

秦力洪表示，汽車行業不是贏者通吃的行業，一年賣1000萬輛的車和賣20萬輛的車品牌可以共生共存，最領先的品牌佔有率也很難超過10%，這個是汽車行業一個基本規律。“我估計在新的年代，這個規律不會發生新變化，只不過玩家會換人。”

值得一提的是，技術的發展，尤其是智能技術的發展不可避免地會帶來對隱私的干擾。前不久，特斯拉利用車內攝像頭記錄和傳輸乘客視頻影像，從而開發其自動駕駛技術的做法，就引發了人們對隱私的擔憂。

對此，秦力洪表示，智能技術侵犯隱私目前只能取決於廠家的策略和道德感。“如果大家擔心智能設備的隱私問題，那麼就不要用手機了。現在每一輛高度自動駕駛的車，實際上就在實時繪製地圖。車輛是另外一個方興未艾的智能設備，手機可以管好，汽車也可以管好。”

記者瞭解到，截至到今年4月19日，蔚來車主累計行程已超過18億公里。但在接近10萬車主用車的過程裡面，沒有發生一起隱私泄露的行爲。秦力洪告訴記者，在國外個人隱私和國家安全法規相比國內會相對完善。比如歐洲的GDPR法案，就在非常嚴格的執行，即在歐洲產生的一切個人數據不允許帶出歐洲。

“蔚來是一個在全球有佈局的公司，我們自己在歐洲的全資子公司只有預算我可以管，但員工個人信息我都不能看。蔚來是用最高的標準遵守個人隱私保護，我們的自動駕駛、攝像頭、數據交換等方面都在非常嚴格地遵守這個法規，美國也有類似的法規。”

事實上，進軍海外市場，實現品牌全球化，未來將成爲中國本土優秀車企由大到強的必由之路。目前，大部分自主品牌已經實現了全球化的第一步，即以母國爲核心，實現多國銷售。

“歐洲的政策等方面對電動汽車很友好，2020年歐洲的疫情很嚴重，但是電動汽車的增長超過中國，這個是方興未艾的市場。”談到蔚來的出海戰略，秦力洪認爲還需要克服至少兩方面挑戰，一個是中國企業的國際化運營能力比較缺乏，即包括數據管理在內，符合當地法規、文化、風俗的運營能力。

另一方面則更加道阻且長——“怎麼讓歐洲消費者認可一個來自中國的高端智能電動汽車品牌，或者說把高端智能電動汽車去掉，就是認可一個來自中國的品牌。我認爲，這在心智上的挑戰是非常大的。”秦力洪對記者表示。

（編輯 上官夢露）