L3級智能網聯汽車試點名單公佈 自動駕駛或將迎來發展新機遇

前不久，工業和信息化部聯合公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部發布《進入智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體基本信息》，共有9家車企脫穎而出，成功躋身L3級自動駕駛技術的領航者行列。視覺中國供圖

近兩年，在電動汽車滲透率不斷提升的趨勢下，軟件層面的智能化將形成競爭差異化。智能駕駛或將引發汽車產業新一輪洗牌。

“智能駕駛是當前汽車產業發展的‘藍海’，正被全球範圍內的各大車企所關注。”汽車行業分析師孫巍和記者分享了這樣一組數據，2023年國內乘用車L2級自動駕駛滲透率達47.3%，今年5月這一數字則突破了50%。

與此同時，與智能駕駛有關的配套基礎設施也在持續建設和推進。工業和信息化部統計顯示，截至今年5月底，全國共開放智能駕駛測試示範道路3.2萬多公里，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路測單元部署超過8700套，多地還開展了雲控技術平臺建設。

前不久，工業和信息化部聯合公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部發布《進入智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體基本信息》，共有9家車企脫穎而出，成功躋身L3級自動駕駛技術的領航者行列。

記者瞭解到，這9家車企分別是比亞迪、蔚來、長安汽車、廣汽乘用車、上汽集團、北汽藍谷、一汽集團、上汽紅巖以及宇通客車，試點產品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。

按照規劃，上述由汽車生產企業和使用主體組成的9家聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車准入和上路通行試點。它們的成功入選不僅標誌着中國在高階智能駕駛領域取得了重要突破，更勾勒出智能網聯汽車未來的無限可能。

L3級智能網聯汽車試點名單成爲“試金石”

從2018年4月工業和信息化部、公安部和交通運輸部聯合發佈了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》以來，智能網聯汽車的測試區域和規模不斷擴大，涵蓋了多種複雜的應用場景。

在6年多的時間裡，相關政府部門、各大汽車企業和出行行業上下游供應商不斷探索和實踐，共同推進智能駕駛相關技術和產品發展與迭代。

在這樣的大背景下，2023年11月，四部委發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，多家車企獲得了L3級自動駕駛牌照，正式開始了L3級自動駕駛的測試工作。

據不完全統計，包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪等在內的多個汽車品牌獲得了L3級自動駕駛測試牌照。記者瞭解到，雖然該牌照針對的只是測試階段場景，但上路測試能夠爲相關的數據蒐集積累、產品實踐驗證提供有力的佐證。

“而如今公佈的9家首批智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體，則可以在相關測試場景的基礎上，後續開發可量產上路的產品。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者說，“這意味着上述企業能夠在更豐富的場景中進行實踐和探索，用好這塊‘試金石’，加速發展步伐。”

記者注意到，與2023年的L3級自動駕駛測試牌照名單相比，此次L3級智能網聯汽車試點的名單範圍更小、入選企業更少。其中，奔馳、寶馬、小鵬、賽力斯等車企並未出現在該試點名單中。

對此，小鵬汽車相關負責人表示，公司致力於提升智能網聯汽車的技術、產品和用戶體驗。此次試點以自願申報的形式進行，小鵬汽車對此事保持密切關注並將積極響應。

“L3級智能網聯汽車試點名單與企業市場規模以及地方政府的關聯非常密切。”張翔分析說。

需要注意的是，儘管L3級智能網聯汽車試點名單被很多業內人士稱爲“試金石”，但並不意味着進入試點的9家聯合體已經取得准入許可，或得到允許能夠讓旗下自動駕駛產品上路通行。

記者瞭解到，該試點的組織實施共分爲5個階段——分別是試點申報、產品准入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。當前，工業和信息化部等四部門只是完成了前期試點申報階段的遴選，接下來，四部門將指導進入試點的聯合體開展試點實施工作。

談及即將開始的L3級別自動駕駛技術的試點應用，張翔表示，L3級自動駕駛系統能夠在特定場景下，完全替代駕駛員進行駕駛操作，避免因駕駛員疲勞、分心等因素導致的交通事故。同時，該系統還可以實時感知周圍環境變化，做出更加精準的判斷和決策，進一步提高駕駛安全性。

“例如，在高峰時段或擁堵路段，L3級自動駕駛系統可以通過優化行車路徑和行駛速度來降低道路擁堵程度。此外，配有該系統的車輛還可以通過車車協同、車路協同等技術實現更加高效的交通管理和調度。”張翔表示，“這些車輛還可以更加精準地控制行駛速度和間距，減少不必要的加速和減速動作，從而降低能源消耗、減少排放。”

自動駕駛規模化商用仍面臨諸多挑戰

除了技術進步、政府推動等因素，消費者對於自動駕駛的接受度顯著提升，市場需求持續增長也是L3規模化落地政策不斷加碼的關鍵。普華永道披露的《2023年數字化汽車報告》顯示，中國受訪消費者對高階自動駕駛的接受度遠高於德國和美國。

然而，想要真正實現自動駕駛規模化商用，絕非一件容易的事。記者查閱由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準得知，自動駕駛分爲L0到L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。

其中，3-5級爲自動駕駛，屬於高級別的駕駛自動化功能，由系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體從駕駛員變爲車載系統。

目前，乘、商用車AEB、LKA（0級）系統的標準已發佈實施，部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）系統的標準已提交或完成立項，自動駕駛（3級及以上）系統的相關標準仍在制定過程中。

“我認爲，高級別自動駕駛車輛短期內仍無法大規模商業化。”在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，一方面，中國道路交通情況複雜，L2級自動駕駛技術仍是“手不能離開方向盤”；另一方面，更高級別的自動駕駛車輛一旦出現交通事故，其責任認定難以判斷。

事實上，自動駕駛規模化商用所面臨的挑戰，不僅是相關法律法規不完善那麼簡單。汽車行業分析師鍾師指出，受制於新興感知技術、大數據傳輸、計算、存儲、AI算法等諸多問題，想要實現自動駕駛規模化商用，需要各大企業在研發及推廣過程中，在成本和實用性之間找到平衡。

“同時，在自動駕駛過程中，相關地理信息、車輛信息、乘車人員等信息都會被採集記錄，其中的很多信息會被上傳至雲端保存。因此，如何克服大規模數據上傳處理、保護數據安全合規等問題，仍亟待行業解決。”鍾師對記者說。

“從消費端來看，儘管消費者對於自動駕駛的需求變多，但同時他們也變得更加理性。”麥肯錫全球董事合夥人方寅亮表示，“我們的調研發現，消費者對智能駕駛或高科技功能的支付意願在一定程度上有所下降。”

他表示，在實際情況中，消費者更關注“智能駕駛功能能在多大程度上改善駕駛體驗”這一問題。因此，只有智能駕駛產品能夠讓消費者真正感受到輕鬆和便利、他們才願意爲此進行支付買單，這也會在一定程度上加大車企前期研發成本方面的壓力。

儘管自動駕駛規模化商用仍面臨諸多挑戰，但只有解決了上述種種問題，才能在未來的汽車產業競爭中繼續領跑。

按照規劃，下一步，工業和信息化部等四部門將按照試點總體要求和工作目標有序推進試點實施，並基於試點實證積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制修訂，加快健全完善智能網聯汽車生產准入和道路交通安全管理體系，推動我國智能網聯新能源汽車產業高質量發展。

“L3級別自動駕駛技術的試點應用將是中國智能網聯汽車發展的重要里程碑之一。”張翔表示，“我們有理由相信，在各大車企和相關機構的共同努力下，未來中國智能網聯汽車將實現更健康、可持續的發展。同時，智能網聯汽車也將引領出行新潮流，爲人們帶來更加便捷、舒適、安全的出行體驗。”

中青報·中青網見習記者 王志遠 記者 張真齊 來源：中國青年報

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