蔚來李斌：我做事喜歡給自己上點難度
來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨Midjourney
“我不做混動。我就死磕純電、換電”。
今年中秋節前夕，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在一場直播中回覆了網友提出的“何時推出混動”的問題。
“因爲換電體驗真的非常好，能幫用戶省時間，跟加油一樣方便、省錢，還能做電池的保養，延長電池壽命······”
但李斌強調，他並不是說混動沒意義，別人做混動肯定有原因，大家買混動肯定也是有自己的原因，“但我不做。我就全力以赴地做加電縣縣通、換電縣縣通、充電縣縣通”。
他這場直播頗具深意，地點選擇了面積超過166萬平方公里、人口卻只有2500萬左右的新疆。
在大多數人的印象中，這裡和東北類似，堪稱電動車的噩夢。
對於跑到新疆搞直播的初衷，李斌在之前的預告中稱，不反對自己被認爲和知名3A遊戲《黑神話：悟空》中的“金池長老”長相接近，“正好可以去新疆搞一個‘西遊記’”。
目前蔚來在新疆有138根充電樁，3個換電站。
李斌的計劃是，當加電和加油一樣方便時，純電動車銷量自然就上去了。“這就是先有雞還是先有蛋的問題”。
但就在他跑到新疆猛推“縣縣通”的同時，其他的混動和增程友商卻在大把賺錢。
比亞迪在過去2年賣出了接近240萬臺混動車，理想同期交付超過50萬臺新車，而且這倆企業都賺錢了。
因追隨理想的增程路線而被稱爲“小理想”的零跑，8月交付了超過3萬臺新車，113%的同比增幅僅次於賽力斯。
“小理想”的發跡之路，顯然啓發了整個行業。
最新趨勢是，幾乎所有新造車企業，都開始追逐增程技術路線。
小鵬、阿維塔、極氪、埃安、智己都計劃推出增程車型。
最新曝光的小米汽車產品路線圖，也赫然包括增程式SUV。
這讓李斌幾乎成爲純電領域“唯二”的孤勇者——另一個是特斯拉。
新勢力扎堆的增程
只是“安撫奶嘴”
“中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證”。
2023年11月初，理想汽車創始人李想通過社交媒體表達了對增程式發展趨勢的看法。
他隨後又補充稱，長城系和吉利系都會轉向增程路線。
但李想的說法遭到了來自吉利和長城汽車的反駁。
吉利控股集團高級副總裁楊學良表示，三擋PHEV方案同時滿足了性能與油耗......真正做到了對用戶使用場景全覆蓋。“我們絲毫不動搖推進三擋PHEV”。
楊學良甚至還暗示能不能搞多擋關乎技術，“是否選增程還是多擋插混，跟企業研發實力能否支撐（多擋PHEV）有關”。
長城汽車旗下的TANK品牌總經理劉豔釗也表示，多擋混聯方案的效率具有絕對優勢，“這不僅僅是使用成本問題，而（TANK）追求是全場景覆蓋的效率最佳”。
值得一提的是，長城和吉利都屬於“傳統車企”，即這些車企都經歷了燃油車時代。
跟這些傳統車企對於增程的看法完全不同的是，除蔚來之外的其他新勢力品牌，都在爭相推出增程車型。
這其中頗具代表性的，可能是小鵬汽車。
在過去十年間，小鵬都是純電陣營的忠實信徒。
不過最新消息顯示，小鵬正在基於G9車型，開發一款採用增程式技術路線的大型SUV，以拓展20萬元以上市場。
如果這款新車成功落地，小鵬將會擁有純電和增程兩大產品序列。
該款增程車據稱將於明年下半年亮相。
這與李想判斷的時間點基本吻合。
而且增程技術狀態也出現了一些變化，包括增加純電續航里程，並對饋電狀態下能耗大、動力輸出和NVH表現相對較差等短板，進行了重點優化。
這在很大程度上改變了增程車“有電龍，沒電蟲”的痛點。
以阿維塔的“崑崙增程”爲例，據稱其搭載的電池組最大容量超過50kWh，純電續航也超過300公里，基本上達到了兼顧日常出行和遠足的需求。
這讓增程車在日常體驗層面，越來越接近於純電車。
根據阿維塔科技副總裁胡成太的說法，增程車未來的趨勢就是“大電池、小油箱”。
他稱，大電池能帶來純電體驗，而小油箱不但解決續航焦慮，也能順帶手解決增程車油箱使用率普遍較低的問題。
還有一個因素跟增程等混動有關，那就是現在車企流行的出海。
根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）今年4月份發佈的報告，去年歐盟新增電動汽車公共充電樁大約15萬個，累計保有量超過63萬個。
這個數量跟中國相比基本屬於九牛一毛。
工信部今年年初發布的數據顯示，截至2023年底，我國充電基礎設施累計達859.6萬臺，同比增加65%。
僅僅是去年一年，新增公共充電樁92.9萬個。
這還是在汽車工業發達的歐洲，其他地方充電基礎設施更差。
在這種情況下車企想要“出海”賣車，包括增程在內的混動因爲無需依賴充電設施，其補能優勢開始凸顯。
ACEA在8月底發佈的數據顯示，今年1-7月，電動汽車佔歐盟汽車市場的12.1%，去年的同期則是13.5%；混合動力汽車的市場份額從25.5%增長至32%。
不過從李斌的表態看，他依然不看好混動在補能方面的長期邏輯。
“無論增程還是其他混動，都類似於小孩斷奶後的‘安撫奶嘴’，它在（燃油車邁向純電車的）過渡期有意義，但不代表其一直有意義”，他表示，“以我李斌的個性，我不會去幹（增程或者插混）”。
特斯拉不是放棄換電
而是沒做成
“現在插混、增程賣得好可以理解”，李斌在新疆直播中說，“如果我的充電樁、換電站布得足夠多，大家買我的車、買純電車的理由就更充分了”。
李斌認爲當換電站越來越多（目前換電站2500多座，充電樁23009根），用戶能夠像加油那樣“加電”時，銷量就不再是問題。
在第二品牌樂道L60發佈會後，李斌又被問及換電邏輯，他再次給出解釋。
“我花了三年時間去了解、研究換電，不是研究成功案例，而是失敗案例”，李斌稱，有人說特斯拉當年想搞放棄了，“他不叫放棄了，而是沒搞成”。
根據李斌在其他場合透露的信息，他從2012年就開始思考換電。
換句話說，他自己先是搞明白了換電這種補能方式，然後開始正式造車。
“有人勸我做增程，我算了一下賬，發現不合算”。
李斌在去年底就表示，高端車上一個增程器的成本怎麼也得兩萬五或者三萬塊，“如果是50萬臺車，那麼這些錢我能去布5000個換電站”。
李斌認爲這是他看待增程的不同視角，即增程路線成本高、劣勢明顯。
後來，李斌又在和小米創始人雷軍同臺的一個場合中，再一次解釋了有關增程“不合算”的問題。
不同的是，他在這次討論中把增程器的成本計算成1.5萬元。
“就算是（市面上）便宜的增程器，再加整個一套系統，（對於整車成本來說）也要多花一萬五”，他稱，100萬臺車（增程器的錢）就是150億，“拿着這些錢我可以去建1萬個換電站”。
李斌繼續表示，換電站有很多好處，比如儲能。
但如果車子用了增程，原本40度電、能跑300公里的純電車，就變成了只能跑200公里（增程器增加了額外負載）。“如果是50度電，則是400公里和300公里的差別。你（的續航里程）永遠要少100公里”。
由此，增程車的電池使用率，要低於純電車。
“我堅信換電這個事是對的”，李斌稱，這件事的核心，在於十幾萬或者二十幾萬價位的車，只有不到一半的中國城市家庭能夠安裝充電樁。
與之相對應，換電模式就無需頻繁找充電樁充電，也不用擔心家裡安不了充電樁。
李斌認爲在這種情況下，開增程車很尷尬。
“如果你想省油錢，（開着增程車）就需要老是去充電，你要是把這個車當油車開，那就很無厘頭”。
他揭示了一個現象，即用戶買增程車之前，都想着“可油可電”，但實際用車時基本都是“到處充電”。
李斌稱，同時增程車兩套系統都需要長期去維護，這又增加了成本。
他後來又被問及增程話題時，直接表示無論是增程還是其他混動，“你去問他的用戶下一臺車買什麼？有多少人還會繼續去買增程或者其他插混？”
根據他在其他直播場合透露的信息，蔚來專門做過一些調研，對於那些買了增程車並使用半年以上的用戶來說，絕大多數人的反饋都是下一臺車要買純電。“因爲增程車最好的體驗還是純電狀態”。
對於用戶而言，如果真的培養出了使用電車的習慣，當然希望把增程系統那部分的錢換成電。
但他沒有透露這些調研中下一臺車將會買純電的用戶比例。
不過很顯然，這些調研結果支撐了他堅持純電這個更符合“第一性原理”的技術路線。
對於不斷有人提及增程車銷量多的話題，李斌則迴應稱自己開始造車時油車賣的最多，“但我也沒去做油車”。
“我就堅持做可充可換可升級（的補能體系）”。
在這次赴新疆直播過程中，李斌也提到純電車完全能夠覆蓋更多場景。
“97%的蔚來用戶選擇75kWh電池，只有3%的用戶選擇100kWh電池”，李斌說，日常使用75度電足夠，遠行可以通過換電選擇100度甚至150度電的電池包，“這爲社會節省了多少資源？”
他表示，里程焦慮是一層窗戶紙，一捅就破了，看你願不願意捅，它比紙還薄。
而在蔚來的換電站未到達如今的規模之前，用戶選擇兩種電池包的比例大約是1:1。
所以儘管其他品牌追增程，但他就是要搞純電，而且又搞了加電“縣縣通”。
“什麼時候特斯拉做增程了，我再去考慮（是否做增程）”。
飛機租發動機
和電動車租電的邏輯一致
“中高端的純電用戶，非常需要穩定的確定性的充電條件”。
在6月初的“2024重慶汽車論壇”，李想表示在20萬以上中高端純電市場中，賣得最好的是特斯拉和蔚來，特斯拉有超充站、蔚來有換電站，“（補能體系）是一個必要的條件”。
李斌自己也講過類似的話。
去年底，他在一場對話中表示，蔚來的換電和特斯拉在北美乾的事情（指超充站）比較像，“打不過就加入他”。
至少在純電路線方面，蔚來正在成爲“中國特斯拉”。
這可能正是李斌跑到新疆去直播的目的之一。
他要搞兩個“縣縣通”——2025年6月30日之前，除港臺地區以外，全國所有縣級行政區都要有蔚來的充電樁，這被稱爲“加電縣縣通”。
換電縣縣通則是到2025年底，全國超2800個縣都佈設蔚來的換電站。
李斌還在直播中提及，換電的好處還在於用戶無需擔心電池售後問題。
“作爲電化學品，動力電池其實是有壽命的”，李斌稱，多數廠家對於電池的質保一般是8年或者16萬公里。“無論是純電還是增程，亦或是混動車，電池壽命到期怎麼辦？”
他稱過去8年，中國有接近2000萬臺新能源車保有量，未來8年這些車的電池質保期都會到期，“一個電池包花6萬多塊錢去買，也得1.2萬億，誰掏這個錢？”
而蔚來的換電則能解決這個問題。
“蔚來車主無需擔心電池售後問題，因爲我們是一個（換電）池子，會不斷去更新讓電池保持健康，不健康的電池就把它淘汰出去”。
另外，李斌稱自己搞換電很簡單，那就是商業上可持續。
“雖然全網教我做CEO，但我是掙過錢的人，商業上可持續難道我不會考慮嗎？我又不是傻子”，李斌稱，（關於換電）他當然會算賬，但算的不是一個季度、一年的賬。
“第一天就掙錢的生意一定不是好生意”。他表示，亞馬遜雲服務賠錢20多年，特斯拉賠錢16年，“我們賠了9年多。這就是汽車行業的真實寫照——沒有什麼速勝，沒有什麼僥倖”。
（這就像蓋樓開酒店）過了5年、10年，別的酒店都開業賺錢了，（蔚來）這個樓還在蓋。“那有什麼關係呢？我並不是要蓋一座十層的樓，我希望蓋100層”。
李斌還舉例稱，當車的壽命和動力電池的壽命不同步時，把車和電池解耦的換電是唯一解決之道。
“這類似於飛機和發動機的商業模式。動力電池佔到電動車成本的30%-40%，發動機在飛機成本中的比例也差不多”，李斌表示，發動機和機身壽命也是不同步的，所以就要分開維護，分開保養，“發動機一般是單獨租賃”。
根據他的表述，飛機租發動機，跟開蔚來汽車租電的邏輯一致。
若“穿越”回幾年前
可能會考慮增程
蔚來堅持換電可能還有一個理由，那就是換電模式正在推動蔚來銷量獲得了顯著增長。
5-8月，蔚來連續4個月交付量突破2萬臺。
今年前8個月，蔚來一共交付了128,100臺新車，同比增長35.77%。
這個交付量不足以讓蔚來保持之前在新勢力中的頭部位置，甚至落後於此前名不見經傳的零跑，但依然能確保留在第一梯隊。
但蔚來最大的收穫，就是換電模式正在拉昇交付量。
今年3月中旬，蔚來調整了BaaS電池租用政策，減少電池月租費用，並大幅降低了用戶購車門檻。
以標準續航版爲例，選擇電池租用方案車價能夠直降7萬元，長續航版降價12.8萬元。
有些車型，還能實現購置稅減免（開票價33.9萬以下）。
這個調整直接推升了蔚來的銷量。
4月份，蔚來銷量15260臺，環比漲幅超三成，5月份達到了20544臺，而且連續4個月維持在2萬臺之上。
公開信息顯示，有八成用戶選擇電池租賃模式購車。
換電模式不但讓蔚來規避了價格戰，而且刺激銷量一路走高。
剛剛發佈的樂道L60，也遵循了類似邏輯。
該款新車上市時的起售價爲20.69萬起，但電池租用價格僅爲14.99萬元起。
李斌在直播中稱，換電站對於蔚來的意義除了財務和品牌層面，還包括銷量層面。“我們在長三角有八九百座（換電）站，江浙滬三個地方加起來佔全國銷量的一半，能看出來換電站的密度有非常強的網絡效應，它一旦真正變成一個網絡，對於我們市場佔有率的提升，作用是幾何級”。
而4月份以來的銷量上漲，看上去正在驗證李斌的“江浙滬樣板”。
這讓他在8月份迅速推出“加電縣縣通”。
在去年底的一次對話中，李斌稱如果全國60%的車都是用蔚來換電網絡，他睡覺都會笑醒。
但他也在其他場合表示，如果“穿越”回幾年前，確實會覺得在這個（過渡）階段它（增程等混動）是有價值，“不過到了今天再去看的話，純電毫無疑問符合長期趨勢”。
他堅持認爲，“可充可換可升級“是更好的”增程“方案。
“我想給自己上點難度”
按照李斌的說法，他從2012年就開始有了換電的想法。
這聽上去頗爲不可思議。
但他的經歷也許能夠提供一些參考。
在考察完“縣縣通”後，李斌和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一場“圍爐夜話”。
俞敏洪透露，2012年他和李斌一起在戈壁灘搞了一個“玄奘之路”，全程大約120公里，需要三四天時間完成穿越。
在這場穿越中，李斌是第一個完成全部行程的人，而且爲了增加難度，他還在自己的揹包裡塞進了五塊板磚，然後背了一路。
這讓俞敏洪大爲震驚。
“我重新認識了李斌”，俞敏洪稱，在那之前他一直認爲李斌是一個有錢的“公子哥”。
不過李斌卻對此輕描淡寫。“我其實會給自己上點難度，（實際上）沒有那麼難”。
當被俞敏洪問及蔚來在全國佈局換電站等鉅額投入時，李斌認爲自己在很多中與創業有關的“打開方式”中，選擇了最不同尋常的那一種。
第一輪融資3億美金，李斌自己掏了1.5億。“我也沒有創始股份，我是真金白銀地出錢”。
李斌稱，他把自己之前的積累，全都拿出來了。
這讓他在投資人那裡贏得了“口碑”。
所以在過去9年多，儘管蔚來一直在大搞換電站，各種賠錢，但這種“口碑”支撐他能繼續從投資者處獲得新的融資。
他也提到了合肥在2019年給予蔚來的那筆著名投資，並“無意”間透露了合肥獲得的回報——“5倍還給他們很多錢”。
根據公開資料，合肥當時投了蔚來70億元人民幣。
這意味着合肥這筆70億的投資，後來變成了350億。
李斌稱，他之所以能夠拿到那麼多美元融資（超過190億美金），就在於自己能夠展示了“階段性的交付能力”。
“我從拿第一筆投資到現在，階段性地交付，其實我們沒有出什麼大的問題，我說我們什麼時間點要達到什麼樣的目標，也都做到了”。
這其中也包括投資換電站。
“我虧錢就是虧錢”，李斌表示，“我告訴你爲什麼虧錢。我在研發方面去年投了140億，現在每個季度投30、40個億，現在搞充換電基礎設施，我錢花在哪兒都是一清二楚”。
“所以總有投資人相信你的底層邏輯和長期思考、長期競爭力”，李斌稱，這也是蔚來一直在美元市場募資容易得多的原因，“去年我們還融了30億美金”。
然後俞敏洪又拋出了一個尖銳問題——“某汽車公司大佬跟我說，未來中國汽車公司要發展油電混合車，因爲純電動車確實遇到天氣情況（不佳）的時候，會帶來不方便，你肯定也知道這些說法是不是？你現在還是堅持在做純電車？”
李斌的回覆是，肯定堅持做純電。
他具體解釋稱，不能用（天氣情況導致電車走不了等）小概率事件，去推導整件事的邏輯，那樣一定會出問題。
“電車是終極解決方案的原因特別簡單，因爲它確實符合智能化趨勢，全程使用成本最低，而且符合可持續發展方向”，他稱，無論是從個人利益還是社會利益來講，純電都是對的事情。“對的事情爲什麼不堅持呢？”
他表示，如果（做純電）過程中出現問題，儘管去解決就好了，“比如充電不方便，那我們就布充電樁，以及加電縣縣通”。
“蔚來就是在做‘難而正確的事’”，李斌稱，唯有如此纔會長久，“纔會形成企業的護城河。我還有個人生的信條叫‘化被動爲主動，化不利爲有利’”。
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