廈門:一座城市 車多但不堵的秘密是什麼?
廈門證明：車多並不一定會堵
道路擁堵，是很多人詬病城市生活的日常話題。人們常將這一問題的產生，歸因於日趨增長的機動車數量。但有意思的是，透過數據卻發現，一些人均機動車保有量非常高的城市，其道路擁堵程度卻不如車少的地方嚴重。
換句話說，機動車數量的增長，可能爲擁堵背了很久的鍋。
在高德地圖發佈的2017年中國堵城排行榜中，我們可以非常明顯地看出，北京、哈爾濱和上海的擁堵情況名列前茅，而從機動車數量上來看，這幾座城市的千人擁有量卻遠不及廈門與杭州兩座城市?
廈門以每千人擁有357輛車，即平均每2.8人擁有一輛車的“恐怖”數量，超過哈爾濱和上海一倍之多，位居第一。但它在道路擁堵程度上只排到了50名，保持着交通相對暢通。
爲何會出現這種車多不堵的情況呢？接下來，我們就以廈門爲標準，跟隨着高德地圖《2017年中國主要城市交通分析報告》來一起分析一下其中的秘密。
搞笑吧？北京快速路承載情況竟與廈門差不多
車輛與道路，是構成城市日常交通的兩個核心要素。既然數據發現車輛多少並不能完全決定擁堵情況，我們就需要去觀察另一個要素“道路”，看看車輛在城市道路上行駛的時候，在不同城市間會呈現出怎樣的差異。
城市當中的道路往往會被分爲四個等級，城市快速路、主幹路、次幹路和支路。藉助高德的交通出行大數據，可以統計某個時間段內，車輛在不同道路上的分佈比例。
利用這個比例，除以對應等級道路在整個城市路網中的佔比，則可以看出早高峰時期，不同等級道路上的車輛分佈的均衡情況。
這個比例有一個更爲專業的稱呼，叫做“城市道路交通流動態分配均衡指數”（以下簡稱均衡指數）。
很複雜有木有？不過，不明白也沒關係，你只需要知道，指數越低，說明對交通的承載量越低，形成擁堵的可能性也就越低；越高則說明承載量高，堵車可能性更高就可以了。
高德以成績優異的廈門作爲參照城市，以早高峰爲例，逐一分析不同城市的車輛，在不同等級道路上的分配情況。
先來看快速路。
城市快速路是指城市道路中設有中央分隔帶，具有雙向四車道以上的規模、全部或部分採用立體交叉與控制出入、設計車速爲60km/h到100km/h。城市快速路的一個主要原則，即快速路沒有紅綠燈，可以連續通行。
上海的高架路、北京的二三四環就是典型的快速路。需要注意的是，北京長安街的寬度不比四環路窄，但有大量紅綠燈，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以屬於主幹道。
圖中標註爲綠色的城市，是高德界定的交通擁堵情況良好的城市，紅色是擁堵嚴重的城市，黃色與橙色的石家莊、南京則被認爲是擁堵狀況呈現惡化趨勢的城市。
廈門城市快速路的均衡指數爲3.3，是這10座城市當中最低的。同樣擁堵狀況良好的武漢、杭州也與其相差不多。大連、長春和南京三座城市的得分則明顯比對標對象廈門高出很多，屬於承載量相對過高的城市。
以上城市的得分情況很容易通過日常的情況來印證，而北京這個位居擁堵榜單前排“選手”的成績，卻着實讓DT君有些大跌眼鏡，竟然也跟廈門差不多一樣低。這是什麼原因？
先彆着急，看完其他三個級別道路的情況，答案就出來了。
車都集中在城市快速路上，不堵纔怪！
剛纔觀察的是城市快速路，現在來看一下城市主幹路。在城市主幹路的均衡指數分佈上，北京、上海、南京、武漢和杭州五個城市的均衡指數均低於廈門。這就意味着，主幹路在這五座城市的早高峰中，對車輛的分擔比例要低於廈門。
而次幹路的情況上，北京與廈門指數得分一致，長春略低，其餘城市均高於廈門。
支路的這張圖明顯就與其他幾張有不同，九座城市當中，八座城市的均衡指數都低於廈門，只有大連遠遠高出水平線。
看完這三張圖之後，我們首先來解答一下剛纔的問題，北京爲何快速路均衡指數與廈門相仿，但實際的擁堵情況卻比廈門嚴重的多？
高德地圖交通大數據分析團隊認爲：
從“城市道路交通流早高峰動態分配均衡指數”計算結果看北京、上海雖然與廈門差異不大，但是擁堵排名確不盡相同，這可能與城市之間的路網結構和職住功能區域分佈合理性有關。
不難發現，在次幹路與支路當中，北京的均衡指數都比廈門要低。
這一數據反映出的問題就是，城市當中主要的交通壓力都集中在了快速路上，而主幹路與支路在分擔道路壓力上卻表現平平。
也就是說，當你一大早出門，被堵在三環上一動不動的時候，一些對北京各種羊腸小道爛熟於心的出租車司機，很有可能正在衚衕裡暢行無阻。
當然，這也不完全是由於路不熟造成的。另外一個原因很可能是廈門與北京的路網結構不同。
高德地圖交通大數據分析團隊認爲：
影響道路擁堵的原因非常多，我們雖然不能妄下結論說，廈門快速路網呈現南北貫通的井字形結構就一定比北京的環狀路網更好。但從結果上看，這樣的路網結構一定存在着影響。
基於這些現象，高德地圖交通大數據分析團隊的建議是，北京的快速路與次幹路處於飽和，而主幹路尚存微弱調節餘地，支路可調節空間大，但支路對於緩解擁堵的效果需進一步評估。
相比哈爾濱和長春，大連的路況更慘
北京的擁堵是由於快速路之外的道路對交通壓力的分擔能力未得到完全發揮所致，那其他城市也是如此麼？
報告當中，就哈爾濱、長春和大連三座城市作爲個案進行了分析，有類似也有不同。
據高德地圖分析，哈爾濱人均機動車保有量相對較低(6.4人/車)仍然較爲擁堵，其中次幹路與主幹路分擔了很多交通壓力的同時，擁堵狀況也較爲嚴重。 與廈門相比，哈爾濱除支路還有一定的調節能力外，其餘等級路段均處於飽和狀態。?
長春人均機動車保有量目前爲4.6人/車，3%的城市快速路承擔着21%的早高峰交通流量，對快速路的依賴性更強，超過了廈門一倍還多，支路的調節作用也非常小。如果機動車保有量繼續增長則城市將更加擁堵。
在高德的分析中，長春目前的擁堵預警指數排名全國第一，是交通趨向惡化最嚴重的城市。
不過，好在對於北京、哈爾濱和長春來講，支路還有緩解交通擁堵空間，是個可以暫行的辦法。相比來講，大連的運氣就沒有這麼好了。
大連人均機動車保有量爲3.9人/車，也處於高位狀態，是各等級道路均處於高承載率狀態的城市，城市快速路交通流早高峰動態分配均衡指數與廈門的差異更是達到了3.08。在大連僅佔道路里程1.7%的快速路承載了早高峰平均10.7%的流量。
潛在的原因之一是，大連屬於一座公交優先的城市，主幹路都有公交專用道，所以小汽車的道路資源相對過少，導致所有道路都處於飽和狀態。
換句語法比較熟悉的表達就是：大連的道路無法滿足小汽車日益增長的需求。
對此高德建議，大連應考慮控制機動車保有量增速和可行的交通需求管理策略，同時在現有184公里的軌道交通里程基礎上繼續完善軌道交通路網結構。?
除此之外，DT君想起了一個更爲我國人民所熟知的“傳統”方法：
但是修什麼等級的道路、修在哪裡，還需要通過每個城市的交通出行大數據進行更加深入的分析和研究，爲城市把脈、避免“花錢修路買擁堵”。