日系豪華車集體敗退中國市場？
誰還記得十年前轟動一時的親子戶外真人秀《爸爸去哪兒》？誰還記得第一季播出後中途翻盤大受好評，而同樣在前期不被看好的植入廣告最後成爲最大贏家？
那或許是英菲尼迪在中國市場知名度最高的時光，此後十年，英菲尼迪不僅沒能延續高光時刻，反而節節敗退。而與英菲尼迪同樣出自於日系車企的豪華品牌謳歌和雷克薩斯，則與其一起在中國市場成爲了“難兄難弟”。
開啓全球品牌煥新半年後，英菲尼迪依然沒有迎來新的春天。
圖片來源：英菲尼迪
近日，有媒體報道，英菲尼迪品牌車型庫存堆積如山，六折銷售仍鮮有增量。數據顯示，英菲尼迪2023年前10月在同比增長36%的前提下，累計銷量僅有5249輛。
儘管英菲尼迪相關負責人強調品牌不會退出中國，但此前謳歌、三菱等品牌在銷量持續低迷階段也曾反覆闢謠，最終卻仍走向了退出中國市場這一慘淡結局。
2022年底，由於銷量連年慘淡，本田旗下的日系豪華品牌謳歌正式退出中國市場，官網及官方微信公衆號於2022年12月30日關閉；2023年，廣汽三菱先後宣佈停產、股權調整等，成爲第一家在電動化大潮中倒下的日系合資企業。
此外，從2022年開始，日系豪華品牌中唯一出位的品牌、在中國年銷量一度超過22萬輛、領跑二線豪華品牌的雷克薩斯也狠狠地踩了一腳剎車，至今仍未止跌回升。
種種跡象表明，日系三大豪華品牌，正在集體在中國市場經歷敗退。一邊是造車新勢力的強勢崛起，一邊是傳統品牌的奮力突圍，爲什麼單單日系豪華品牌掉隊了？在競爭更加激烈的2024年，日系豪華品牌還有機會嗎？
產品乏力
自2017年達到巔峰年銷量後，英菲尼迪在中國市場的發展就在下坡路上一發不可收拾。從2017年年銷4.8萬輛到2022年年銷4237輛，英菲尼迪已經跌進谷底，早已從豪華品牌銷量排行榜中徹底消失。
2023年6月，英菲尼迪啓用了品牌新標識，也是英菲尼迪品牌煥新的開端。按照計劃，英菲尼迪將通過新設計、新產品和新技術的投放，推動品牌快速向電動化時代邁進。
但半年時間過去，英菲尼迪宣稱的“深耕中國”仍沒有實際落地信息傳出。日前，英菲尼迪概念車QX Monograph在國內首秀，這款車被視爲英菲尼迪新一代旗艦車型——QX80的前瞻，也是去年10月24日英菲尼迪宣佈推出的4款新車之一。
作爲品牌全面煥新的一部分，英菲尼迪即將推出的四款車型，標誌着品牌迎來產品新紀元，也是爲了在2030年實現全球主要車型電動化的目標。除了QX80外，還有全新跨界轎跑QX65、Vision Qe溜背式概念車以及一款純電動SUV。
就當下英菲尼迪的在華困境而言，售價百萬以上的QX80顯然不能帶來有效改善。事實上，幾年前QX80這樣的大型豪華SUV罕有競品，但在當前的市場上，相近尺寸的車型比比皆是，中國汽車品牌也已經佈局或正在佈局這一細分領域，且更符合當前消費者的智能化需求。更何況，目前QX Monograph還止步於概念車階段。
圖片來源：英菲尼迪
在這款概念車首秀髮佈會現場，英菲尼迪SUV家族QX50、QX55、QX60、QX70、QX80集體亮相，而這其中，只有QX50和QX60兩款實現國產。自2014年首款國產車型上市至今，英菲尼迪只有Q50L、QX50、QX60三款國產車型。
相較於其他品牌，產品更新緩慢無疑是英菲尼迪近年來一直難以突破的桎梏，且除了在設計層面凸顯國產化進程外，技術創新和品牌理念始終沒能實現本土化，與此前水土不服的法系車多少有些同病相憐，也難免走上法系豪華品牌DS的老路。
內部動盪
近幾年，除了產品羸弱，英菲尼迪還深陷頻繁召回、經銷商退網以及高層頻繁變動的內耗中，嚴重透支了英菲尼迪在華的生命力。
2018年，時任東風英菲尼迪總經理、英菲尼迪中國總經理的陸逸公佈了英菲尼迪的“5 IN 5”戰略：“以全新QX50的推出爲原點，在未來5年內推出5款國產新車，構建行業領先的本土化產品矩陣”。
五年時間過去，5款國產新車僅落地了一款，本土化產品矩陣也徹底成了空話。而在這五年間，英菲尼迪已經更換了五位掌舵者，直至2023年5月，東風日產汽車銷售公司原總經理、東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長辛宇接棒。這時，英菲尼迪已經從獨立事業部降級納入東風日產管理體系，成爲東風日產旗下繼日產和啓辰後的第三個品牌，高管團隊也均由東風日產原高管接手。
圖片來源：英菲尼迪
在英菲尼迪極限內耗的這五年，中國市場迎來了天翻地覆的變化。
2018年，WEY品牌銷量突破20萬輛大關，成爲首個擁有20萬用戶的中國高檔品牌；汽車產業取消專用車、新能源汽車外資股比限制，特斯拉成爲股比放開後，首個在中國獨資建立工廠的汽車企業；2018年2月，吉利集團通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，成爲奔馳母公司戴姆勒的第一大股東；2018年，蔚來發布全新車型中型 SUV ES6，以及旗艦 SUV ES8的六座版車型......
也是從2018年起，造車新勢力開始崛起，不斷衝擊豪華汽車市場。
在中國品牌以及新能源市場的快速發展下，已經掉隊的英菲尼迪存在感越來越低。時至今日，英菲尼迪只能在淘汰邊緣徘徊。
2023年併入東風日產管理體系後，英菲尼迪再次嘗試自救。但與其他豪華品牌大刀闊斧的投資建設不同，英菲尼迪的品牌煥新計劃幾乎捉襟見肘，電動化產品落地時間也遙遙無期。
如今，英菲尼迪仍堅稱，“無論過去或未來，英菲尼迪會一直根植中國、深耕中國。”
集體衰退
不止英菲尼迪在華髮展受挫，從2022年開始，日系豪華品牌中碩果僅存的雷克薩斯也陷入了下滑態勢，同年廣汽謳歌更是退出了中國市場。
廣汽謳歌在2016年開啓國產化後，截至退出其在售的國產車型僅有CDX和RDX兩款車型，且兩款車型均爲SUV，產品體系過於單一，無法有效面對中國市場近乎殘酷的競爭格局。
這與英菲尼迪發展極爲相似。英菲尼迪在2014年國產化後，截至2021年12月旗下也只有Q50L和QX50兩款國產車型在售，其第三款國產車型中大型SUV QX60直到2022年2月才正式上市，顯然已經迴天乏力。
而雷克薩斯作爲豪華品牌中唯二始終沒有國產、只銷售進口車的品牌，價格此前一直堅挺，甚至終端一度加價。但近兩年來，無論是雷克薩斯還是同樣只銷售進口車且購車加價的保時捷，都開始走下坡路。
在2018年之前，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪，以及其他捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克等二線豪華品牌的最大對手是奔馳、寶馬和奧迪，且都有雄心衝擊第一陣營。但2018年後，特斯拉、蔚來、理想等均在搶奪消費者，並一舉打破了豪華品牌的邊界，市場格局就此打破，競爭對手源源不斷地涌入進來，令其頹勢更加明顯。
事實上，其他二線豪華品牌也大多面臨同樣的困境，但謳歌、英菲尼迪進入中國市場時間更晚、根基更薄弱，因此在市場變革浪潮中難免首當其衝。另一方面，日系品牌在中國市場一直以性價比著稱，無論如何淡化“出身”，仍舊難以樹立真正的豪華品牌形象。
除此之外，主流豪華品牌的電動化改革本就舉步維艱，存在感、銷量和用戶基礎遠不如主流豪華品牌的謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪在電動化方面卻幾乎是停滯不前，至今鮮有電動化產品落地，更加速其在中國市場的敗退。
進入2024年，價格戰和淘汰賽都將進一步加劇，已經成爲行業共識。今年勢必會有一批新勢力品牌和傳統品牌再度倒下，雷克薩斯在2023年下滑後仍有18萬輛以上的年度銷量支撐，還有反撲的機會和時間。但英菲尼迪，卻似乎已經沒有繼續敗退的空間和時間了
作者：鄭宇