日系車企巨頭大敗局

作者 | 王小娟

編輯 | 周智宇

汽車行業的生存焦慮，正在全世界範圍內蔓延。

繼德國不少老牌車企關廠裁員之後，日本汽車行業也在發生着一系列震盪。傳聞已久的日本汽車製造商日產和本田合併事宜，又在這兩天進入了談判階段。此外，有消息稱三菱汽車也有可能加入合併談判。

合縱連橫也是企業們對抗外部環境變化的一種手段。

近年，日產、本田、三菱在主要市場的份額都一直在下降，在激烈的市場競爭中漸漸失去優勢地位。數據顯示，今年上半年，三家公司共在全球銷售了約400萬輛汽車，遠低於日本車企老大豐田一家520萬輛的銷量。

儘管眼前的生存之憂日產最爲明顯，但日系車企整體的光芒也在消散，在全球市場上也節節敗退，也都面臨着轉型的困境。

日產之困

20天以前，兩位日產汽車高管就曾向外界表示，日產公司只有12—14個月的週轉時間，情況正在越來越糟糕，迫切需要日本和美國來產生現金。

市場這才發現，世界知名的車企巨頭，原來已經到了這種地步。但其實，日產的滑落卻很早就開始了。

2018年財年，日產在全球總銷量爲551.6萬臺，下降4.4%，那也是日產下滑的開始。體現在銷量上，今年4月至9月的半年，日產全球新車銷售量同比下降1.6%至159.6萬輛。這一銷量成績，已與巔峰時期難以相比。

一系列更糟糕的情形直接體現在財報上。

到了今年，2024財年上半年（今年4～9月）財報，日產淨營收同比下滑1.3%至59842億日元（約合人民幣2900億元，當下匯率約20.6:1），營業利潤下降90.2%至329億日元，淨利潤192億日元，同比下降93.5%。

利潤大幅下降，纔是令公司緊急謀求合併等一系列新出路的重要原因。面對本財年整體情形，日產也極度不樂觀，其將原本預測盈餘爲3000億日元的全年淨利潤修正爲“未定”。

日產的衰落，主要表現在佔其最大市場份額的中國市場和美國市場的下滑。

去年以來，一直是日產主銷市場的北美市場增長陷入停滯。近些年，日產新車較少，難以爲其提供用戶喜歡的混動車型，進而不少用戶選擇日系車時，被豐田和本田吸引過去。另外，日產在美國的經銷商過於飽和，競爭激烈，庫存週期變長，利潤也難以維持。

而在中國，下滑是大多合資品牌的命運，日產也不例外。

從2022年開始，日產在華銷量基本上每年都在以兩位數的速度下滑，2022年時，在華銷量還有104.52萬輛，同比大跌22.1%；今年前11個月，日產整體累計銷量爲62.17萬輛，同比下降10.53%。也就是說，今年要想邁過70萬輛門檻，似乎都難以完成。

儘管全球汽車行業都處在轉型當中，但是日產的衰落，轉型的問題只是其中一方面。自2018年日產與雷諾的合作關係變化以來，日產就一直處於混沌狀態。

近幾年，雷諾在逐漸減少對於日產的持股，到了今年，已經從此前的43%減少到了15%。而日產內部，也多有內鬥等事宜爆出，甚至還幾度出現鉅額虧損，比如2019財年出現6710億日元的淨虧損。

今年，面對艱難的局面，日產也在想方設法求生存。

除了尋求合併外，還有一系列降本的計劃，比如削減20%的全球產能，在全球範圍內裁員9000人，另外，日產首席執行官內田誠宣佈，將從11月起自願放棄50%的月薪，其他執行委員會成員也將自願相應減薪。

但這些都難以讓未來更具期待。

針對中國市場，日產也在進行着一些變革。最近，日產宣佈現任首席財務官（CFO）馬智欣（Stephen Ma）將出任日產中國管理委員會主席。

馬智欣算是一位熟悉中國市場的日產管理人士，其於2012年出任東風有限副總裁，經歷了日產在中國快速增長的黃金年代，並於2018年調回日產總部出任CFO。

另外，在合資轉型時期，東風也給予了很大支持。最近，東風日產表示，將會在研發領域投資100億元，今年日產汽車已全資收購了原雷諾-日產-三菱聯盟創新中心（上海），併成立了日產技術開發（上海）有限公司，將專注於電驅化、自動駕駛和車聯網領域。

抱團求變

當前，百年汽車行業正在進行前所未有的能源變革，必會對局中企業重新論資排輩。

三大日系車企曾經是世界範圍內的汽車巨頭，日系車整體也曾暢銷全球。如今，儘管豐田依舊堅挺，但也不是沒有隱憂，另外兩家更是節節敗退，走到合併門外。

並且，今年以來，以豐田爲代表的日系車企被爆出大範圍的生產違規欺詐的問題車型，這也讓日系車的聲譽受到損害。

根據7家日系發佈的2025財年上半年財報，日產之外，豐田、本田、三菱、馬自達的淨利潤和去年同期相比均有不同程度的下滑。

早在2022年時，日本六大車商在美國的新車銷量總計同比減少17.9%；而很大程度上，減少的份額很大程度上被特斯拉佔了去。

到了近兩年，對日系車而言，更主要的下滑發生在轉型最猛烈的中國市場。從去年開始，合資車都面臨着不同程度的下滑，曾經在主流大衆市場佔盡風頭的日系車更是被比亞迪等品牌搶過市場份額，銷量每月幾乎都有兩位數的同比下滑。

以今年前11月的銷量數據爲例，一汽豐田相對堅挺，銷量爲70.14萬輛，下滑了2.14%；廣汽豐田銷量爲70.11萬輛，同比下滑14.94%；本田整體在中國的終端銷量爲74.04萬輛，銷量下降30%；長安馬自達的銷量已不足7萬輛，下滑了12.9%，三菱更是於2023年退出中國市場。

根據乘聯會的數據，日系車在中國市場的份額已經從2021年的22.6%下降到了13.7%。

而在日系車忠誠度最高的東南亞市場，也在發生着一些新的變化。

最近幾年，中國的車海企業紛紛盯上東南亞，以泰國爲例，當地有着多項政策支持新能源的發展，這對出海的中國新能源車企顯然更加有利。

當前，合併似乎成了幾家抱團取暖的最好辦法。然而，相互交織的巨頭合併起來似乎不是那麼容易。

2019年，日產發佈了一份經營利潤近乎腰斬、各項指標都大幅下滑的財報之後，日本政府曾向這兩家車企施壓，要求他們考慮合併。

但纏鬥拖延數年，直到今年日產的情形一步步惡化，合併纔有了更多的進展。在今年的3月和8月，日產、本田、三菱汽車在公告中表示將整合各方優勢，探討各種合作可能性。

在變革中，後來者能不能攻擂成功，傳統大廠們能不能守住自己過往的優勢地位，都要看各自能不能電動化與智能化的時代，提供滿足目標用戶需求的產品。

此番合併故事終將會結束，而未來，如果合併落地，組合後的新公司將成爲世界第三大車企，而新聯盟能不能需求的變化中推出如此前一般受歡迎的產品，重新奪得全球用戶的青睞，還得看之後具體的表現。