日內瓦的“春天”，靜悄悄

2月，籠罩於溫帶海洋性氣候下的瑞士已經有了回暖的勢頭，春天彷佛觸手可及，而位於地圖西南角的日內瓦卻並未迎來想象中的“春天”，反而絲絲縷縷叫人感到陣陣寒意。

作爲“世界五大車展”舉辦地之一，2月26日，暌違四年之久的日內瓦車展終於迴歸本土，但與四年前門庭若市的盛景不同的是，這一屆的日內瓦車展可以說是“門可羅雀”。

據日內瓦車展官方網站顯示，本屆日內瓦車展僅有寥寥33家參展商，其中知名汽車品牌僅有5家，分別是來自中國的比亞迪、名爵，法國的雷諾和雷諾旗下的達契亞以及美國知名造車新勢力Lucid，德系美系更是全員缺席。

造成日內瓦車展“冷場”的直接原因是什麼？在國際車展中，日內瓦車展是個例還是普遍狀況？日內瓦車展“冷場”的背後有哪些深層次的考量，是否預示着未來世界汽車工業發展的某種趨勢？日漸淡出大衆視野的日內瓦車展，似乎正在以另一種形式吸引着汽車行業的目光。

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被遺忘的日內瓦

回看歷史，日內瓦車展起源於1905年的“國家汽車和自行車展”，展出了當時汽車工業歷史上所有重要的內燃機以及蒸汽動力汽車。1924年，日內瓦國際車展正式創辦，在隨後幾十年的時間裡不斷壯大，是歐洲唯一每年度舉辦的大型車展。2024年，恰好是日內瓦車展走過的第一百年。

“行業動盪，摧毀不了日內瓦的初心。”從誕生之初，日內瓦車展始終保持着兩大特色，一是公平，二是有趣。這也是它能夠在百年時光中屹立於“世界五大車展”的關鍵所在。

不同於其他世界車展——即慕尼黑（法蘭克福）車展、巴黎車展、北美車展、東京車展，其舉辦地往往有着發達的汽車工業加持，日內瓦車展由於本身沒有汽車製造業，其基金會的營收幾乎全部來自車展本身，因此被視爲“最公平的車展”。

又因爲地處德法意的交界處，日內瓦具備着得天獨厚的科技與金融發展機遇，在百餘年的積澱和成長以及衆多國際機構的感召下，逐漸成爲衆多汽車廠商尤其是歐洲車企，最願意展示其新車型、新概念、新科技和新制造模式的舞臺。

而這種獨立、前瞻和純粹的精神，又反過來成爲日內瓦車展一年又一年享譽世界汽車舞臺的核心要義。

日內瓦的另一個要素，是有趣。作爲一個本土沒有汽車製造商的“純粹”的國際車展，相比於坐擁大衆、BBA的德國慕尼黑，豐田、本田的日本東京，日內瓦車展總能吸引那些最有趣、最好玩的的人和車，在“正確性”之外追求“不確定性”。

比如2018年奧迪與空客聯合打造的飛行汽車，在跳脫出傳統思路的同時，將異想天開落地爲可執行的方案。而今，這樣的願景已經在大洋彼岸的另一端成爲現實。

再比如2019年那輛通體珍珠白的Golden Sahara II，這是一輛20世紀（參數丨圖片）50年代的概念車，全車只有一個剎車踏板，依靠搖桿控制。當全世界都在匆匆買入汽車新時代時，仍然有車展願意將舊世界最炫酷的車呈現在大衆面前。

過去的輝煌讓日內瓦車展成爲汽車行業不可忽視的珍寶和一衆“正確”裡的例外，但必須承認，這個曾經象徵着“年度汽車潮流風向標”的國際車展正在被遺忘。

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中外車展對比：一面海水，一面火焰

不過，在“世界五大車展”中，日內瓦車展並非孤例。去年，無論是西歐的的慕尼黑車展和巴黎車展，還是東京車展和底特律北美車展，都與如今的日內瓦有股同病相憐的意思。有行業觀察人士表示，規模縮小、本地化程度加深是目前許多世界級車展的共性。

譬如去年的慕尼黑車展，共有來自全球675家參展商參展，展會規模和參展人數都呈現出不同程度的萎縮。豐田、本田、日產、通用、起亞等非歐洲本土車企接連缺席，甚至“鄰居”Stellantis集團也沒有出現在官方展位圖當中，展會整體以大衆、奔馳、寶馬等本土車企爲大頭。

而不久前剛剛舉辦2023東京車展冷清更甚，據媒體報道，整個展會中僅有寶馬、奔馳與比亞迪三家海外車企，其餘均爲日本本土車企。有行業人士評價道，東京車展已經從“國際展”轉變爲地域性的“日本移動出行展”。

相比之下，中國的情況卻截然相反。尤其是去年4月舉辦的上海車展，官方數據顯示，2023年上海車展共有來自20多個國家和地區的1000多家整車及零部件公司參展，整車展區車輛1413臺，其中新能源展車513臺、全球首發車93臺，實現了在展會規模、參展人數等多方面的超越。

甚至於一些跨國車企，如寶馬集團，派出近半個董事會來到車展參觀。豐田、本田、現代等日韓車企也均有超過100人的管理團隊參與。

而今年即將舉辦的北京車展，其總展出面積爲23萬平方米，據有關機構預測，參展商將達到1000家。

與此同時，在本就規模縮減的情況下，中國車企參展海外車展的比例也在不斷攀升，以絕對的數量打入敵方陣營。如2023年慕尼黑車展中，中國參展商約有50家，涵蓋整車、三電及充電、智能汽車電子、軟件等領域，參展規模與上一屆相比增長一倍有餘，使得中國成爲除東道主德國之外參展商數量最多的國家；本屆日內瓦車展中僅有的5家主流汽車品牌中，有兩家來自於中國。

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車展隱喻：“你方唱罷我登場”

國際車展是世界汽車工業最忠實的記錄者，它不僅能夠反映出某一時期的興衰轉承，也在一定程度上映射出不同地區之間的“你方唱罷我登場”。而以日內瓦車展爲代表的世界車展“冷場”的背後藏着一個心知肚明的隱喻：全球汽車製造中心正在從歐洲轉移，前往中國。

隨着中國汽車工業在電動化、智能化方面的持續推進，中國越來越成爲世界汽車行業目光的中心。中國的三點技術和智能化水平，已經躍居全球領先位置；中國電動車企業在應用場景和商業模式的創新，也不斷突破着歷史。尤其是隨着近兩年華爲、小米等科技型企業的入場，助推着中國汽車產業向着高度智能化、高度生態化的“下一個路口”前進。

一個在全球汽車行業中逐漸形成的共識是：汽車行業的未來在電動化，而電動化的未來在中國。在這場全球汽車產業大變局的背景下，沒有人想要錯過中國。

相比之下，許多歐洲國家在電動化、智能化轉型的過程中仍然相對保守，這顯然與當前全球汽車產業發展的大趨勢相背離。

儘管目前歐盟已經通過了2030年禁售燃油車的法令，但歐洲在電動化步伐上的緩慢有目共睹。近段時間雷諾取消Ampere的IPO進程、大衆集團PowerCo推遲IPO的舉動，也在某種程度上象徵着歐洲部分汽車廠商在電動化方面的減速。

與此同時，隨着國際車展影響力的下降，許多車企在電動化轉型的壓力之下不再願意將資金投入到這些車展當中，這也變相地肯定了近幾年在中國電動化進程下，中國車展影響力的增強。

一位長期關注世界汽車行業動態的觀察人士也曾表示，在過去的百年中，歐洲、日韓是世界汽車母庸置疑的中心。但是在智能電動車時代，隨着電動化、智能化的持續推進，中國有可能取而代之成爲新汽車世界的核心。

此時此刻，遠在日內瓦車展的人們或許已經切身感受到了這股來自中國的強大引力。