汽車共享：資本“乍暖還寒”下的生死突圍
在經歷了瘋狂與沉寂的汽車共享領域，最近重現“資本熱”。先有成立僅6年的嘀嗒出行於10月8日正式向港交所遞交招股書，全力衝刺“中國共享出行第一股”，後有汽車共享公司GOFUN科技在北京宣佈拿到數億元的B輪融資，傳聞其正準備IPO相關工作，或將在科創板上市。
汽車共享這一代表未來的出行方式，在我國的第一波試水可謂譭譽參半，由盛轉衰的速度猶如坐過山車，如今兩家在細分領域具備代表性的企業衝破迷霧實現重大進展，是否意味着汽車共享市場迎來了第二波發展的“春天”？
作爲汽車共享出行的幾大方式之一，順風車在短短几年時間裡，經歷了大規模發展、行業整改和重新出發幾個階段。自2014年開始，嘀嗒出行、滴滴順風車、優步同行等順風車平臺相繼出現。2016年國務院發佈的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確指出，應鼓勵私人小客車合乘，給予順風車業務政策上的支持。然而，2018年滴滴順風車相繼發生兩起乘客遇害事件後，順風車安全問題備受關注。各大順風車平臺也受此波及，行業迎來了至暗時刻，整體進入整改階段。2019年，隨着哈囉出行、曹操出行試水順風車業務，以及滴滴順風車的重新迴歸，順風車領域重新出發。
不過，從目前的發展狀況來看，只有嘀嗒和滴滴可以稱得上真正的成功者。
成立於2014年的嘀嗒出行，從其前身嘀嗒拼車開始，便將視線鎖定在私人小客車合乘、車主與乘客順路搭乘上。自2018年品牌升級後，嘀嗒出行開始聚焦於順風車與出租車業務。通過爲車主和乘客提供信息服務，嘀嗒既爲乘客降低了出行成本，又爲車主的空閒座位創造了價值，分擔了車主的出行成本。因此，從本質上講，嘀嗒扮演着信息中介的角色，通過撮合順風車主和乘客，從中收取信息服務費。
嘀嗒出行相關負責人在接受《中國汽車報》記者採訪時曾這樣總結：“與網約車的重資產運營模式不同，嘀嗒選擇了一條輕資產運營之路。不擁有任何車輛，也不運營車隊的模式使其維持了一個較低規模的固定成本。此外，順風車本身的性質決定了車主是以自我出行意願爲前提的，因此，嘀嗒無需採取激勵措施鼓勵司機大量接單，這又極大降低了平臺的變動成本。輕資產運營模式使得嘀嗒能夠更早地實現盈虧平衡。”
自2015年正式上線順風車平臺後，滴滴便不斷擴張其順風車業務。從同城到跨城，從日常出行到春運跨城出行，滴滴希望將城際共享出行網絡覆蓋全國。然而，2018年接連發生的兩起滴滴順風車乘客遇害事件，使得正蓬勃發展的滴滴順風車業務被迫無限期下線。2019年，在進行一年多整改後，滴滴於11月在北京、哈爾濱、太原等部分城市上線試運營。直到今年6月，滴滴順風車業務才陸續在全國300座城市重新上線，並逐步恢復了跨城服務。
今年9月，嘀嗒向港交所遞交了招股書，計劃在港交所掛牌上市，有望成爲中國“共享出行第一股”。招股書中顯示，目前嘀嗒出行在整個順風車市場中佔據了近7成的市場份額。而今年強勢迴歸順風車市場的滴滴，也通過一系列的新舉措來搶佔市場。一億元專項補貼、“青菜拼車”和“花小豬”兩個子品牌的拆分，都被看作是其重回順風車市場的重要佈局。
正是看到嘀嗒和滴滴已將順風車的商業模式打通，哈囉出行與曹操出行相繼於2019年上線了順風車業務。只是，擁有先發優勢的嘀嗒與滴滴已非可輕易超越的對手。
？分時租賃：在艱難中求生存
分時租賃同樣是汽車共享出行的重要方式之一。相較於其他共享出行業務而言，分時租賃初期定位於城市中短途出行領域，擁有租期靈活、用戶選擇性強等優勢。自2010年共享經濟概念傳入國內後，分時租賃業務開始萌芽。2011年，國內第一家分時租賃公司車釐子智能科技有限公司成立，隨後易卡租車、一點租車等多家公司試水該領域。
自2014年開始，北京、上海、天津等城市出臺新能源汽車分時租賃業務的相關鼓勵政策後，一大批分時租賃平臺涌現，GOFUN、途歌、盼達、EVCard紛紛現身，分時租賃行業進入大規模發展時期。據艾瑞諮詢數據顯示，2017年中國分時租賃新註冊公司高達294家。然而，隨着途歌、立刻出行等公司在市場中的銷聲匿跡，分時租賃領域僅剩GOFUN、EVCard等少數企業在艱難求生。
有數據顯示，2018年至2020年4月，GOFUN出行月均DAU（日活用戶量）與MAU（月活用戶量）均保持領先地位，是目前分時租賃領域爲數不多的“倖存者”之一。成立於2015年的GOFUN出行是首汽集團針對移動出行推出的共享汽車平臺，得益於早期在市場擴張、用戶培育等方面的佈局，在基礎運營與資產管理上積累了較爲豐富的經驗。
今年10月，GOFUN宣佈獲得數億元B輪融資，並透露出或將在科創板上市的消息。乍看起來，這似乎意味着分時租賃領域在經歷了淘汰賽之後，又要重新大張旗鼓。然而，這只是GOFUN的既定融資步驟。“其實從去年便開始準備融資事宜，疫情延緩了我們的步調。”GOFUN出行CEO譚奕透露。
譚奕在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，GOFUN主張“始於共享汽車，但不止於共享汽車”。共享汽車只是基礎，共享的概念需要擴大外延，以最初的分時租賃業務爲切入點，隨着用戶規模的擴大，不斷擴展業務範圍，從基礎的分時、日租，擴展到整租、聚合租車以及房車等業務。此外，GOFUN還衍生出車服衆包業務，用戶通過接單完成平臺的車輛清洗、調度等任務並領取報酬，以此來盤活用戶羣。
據瞭解，GOFUN當下正在實施平臺化與輕量化調整的戰略佈局，試圖通過對上下游端進行調整，整合經銷商，實現製造端、銷售端、出行端與車後服務端的對接，加強與各方的合作。疫情期間，其業務主體也開始向分時、日租轉變，衆包業務比例開始下降，一方面是爲了降低成本，另一方面是出於用戶安全的考慮。
在譚奕看來，分時租賃只有把重點放在基礎運營上，將焦點聚焦在科技上，打好基礎，運用科技賦能，才能產生正向循環。
？共享租車：死於成交率過低
共享租車是指第三方平臺將個人車主閒置的私家車掛在平臺上標價出租，有用車需求的租客在平臺上租賃，又被稱爲P2P共享租車，也是一種輕資產經營模式。
嚴格意義上來講，P2P共享租車與順風車最符合共享經濟的本質，即通過整合線下閒置的資源，通過平臺進行信息撮合，以較低的價格提供給需求方，實現閒置資源再分配。
兩者最大不同的是，順風車是順路之間的拼乘，共享租車是車輛使用權的共享。不過，共享租車卻在最近幾年近乎銷聲匿跡。
最具代表性的共享租車企業是成立於2012年的“PP租車”，曾累計獲得過3輪超過9億元的投資。2017年3月，PP租車宣佈“品牌升級”，改名爲“START共享有車生活平臺”，希望完成從租車工具型平臺向體驗式共享平臺的轉變。然而，START最終沒能打通模式，過低的成交率導致難以建立真正的盈利模式。2019年一季度，瓜子二手車的母公司車好多集團宣佈完成對START的全面收購和資產交割，將其改名爲“瓜子租車”，卻未能熬過今年的新冠疫情。
目前惟一還在維持運營的共享租車平臺是凹凸共享租車，但也難以改變整個共享租車領域的現狀。共享租車之所以近乎銷聲匿跡，並非車源、用戶、安全等多方面的風險，阻礙了市場的發展。一家共享租車企業的相關負責人早在2015年就曾對《中國汽車報》記者表示，共享租車的難點，不像外界想象得那樣，車源和租客都不缺，難的是如何將兩邊的有效需求連接起來，也就是促進成交率。
在該負責人看來，幾乎所有的P2P公司，無論租車還是租房，都會因爲使用社會化資源滿足供給而獲得核心成本優勢。但同時，這也帶來運營上的巨大挑戰，當租客想租車時，從選車到出車的整個O2O鏈條，需要車輛的擁有者（車主）積極配合。在連鎖租車領域，這個角色是門店員工；對於淘寶而言，這個角色是小商家。而大多數車主只是普通上班族，即便想把車租出去掙錢，配合度、響應時間等也無法與專職人員相提並論，當然更比不上企業自有員工。最終的結果是，租客的體驗不夠好，成交率下降。
時至今日，共享租車仍然未能跨過“成交率”這道決定生死的門檻。
？行業前景：挑戰重重未來難卜
就整個汽車共享出行的三大細分領域而言，目前只有順風車業務得到市場的認可，其商業模式已建立，共享租車則有其先天性的致命弱點，現階段已走入死衚衕，而分時租賃與共享租車仍處在市場摸索期，其發展前景是否光明，尚存較大爭論。
在一位曾經投資過某分時租賃公司的投資人看來，分時租賃是一個重資產模式，其運營效率普遍偏低，尚難看到未來。而其投資的分時租賃企業已在去年黯然離場。
嘀嗒出行相關負責人在分享運營經驗時則向記者表示：“以提供資源、增加資源來滿足需求的模式，已經背離了共享經濟本質。”
雖然國內看衰分時租賃的聲音不少，但這個細分市場仍然不斷涌入探索者。Strategy Analytics最新發布的研究報告《2020年全球共享汽車行業更新——評估COVID-19的損害》顯示，今年全球共享汽車車隊數量同比增長31.7％，成員數量相應的增長了38％。但受新冠疫情的影響，收益下跌了14％。到2025年底，共享汽車車隊的前景依舊樂觀，車隊規模和收益的複合年增長率將分別達到8.8％和8.3％。屆時，共享汽車市場規模將達到70萬輛，累計收益有望超過56億美元。
前景光明，但眼下的道路曲折。譚奕認爲，整個行業面臨的挑戰很多，用戶、政策，還有網約車市場的發展。這些挑戰一直都在，而且越往後發展，挑戰越艱鉅，所以行業仍需要解決方案，突破瓶頸。作爲企業，商業模式要怎麼轉變，規模要如何擴大，盈利性如何保持下去，都是挑戰。比如，與美國以自駕爲主的出行方式不同，中國是以網約車爲主的市場，大家更願意選擇有人爲其服務的方式，這樣可以省去停車、加油、維保、處理違章等工作，更爲便利。
但譚奕表示，分時租賃發展的關鍵時點已經到來。首先，新生代銷售人羣的觀念已經發生改變，很多人不再選擇購車，共享汽車給他們提供了更多選擇。其次，近幾年我國汽車產品性能和質量逐年升級，價格逐年走低，但消費市場疲軟，人們的購車意願下降，這就給了共享汽車機會。
“從整個市場發展看，隨着司機的成本越來越高，網約車的運營成本也會越來越高，網約車的客單價會逐漸提升，這也會使得一些人開始選擇自駕共享汽車的方式。”譚奕認爲，在成長性和市場空間上，企業必須打好基礎，要把握好自己的節奏。只有找到了匹配的鑰匙，才能真正打開分時租賃的大門。
？一家之言 請別再野蠻生長
新生事物的發展往往遵循“前途是光明的，道路是曲折的”的規律。今年嘀嗒與GOFUN先後傳出遞交招股書、獲得B輪融資的積極消息，極大地提振了汽車共享出行領域的士氣，但筆者在與多位行業人士溝通後深感，整個行業要想破冰回暖，仍需“諸君”努力。
在筆者看來，汽車共享出行行業之所以會短暫輝煌又迅速歸於沉寂，就在於存在着資本投資盲目、企業野蠻生長、忽視用戶體驗等痼疾。比如，在相對成熟的順風車領域，某出行平臺曾經因忽視安全問題被迫進行整改。再比如，在分時租賃領域，諸多企業在盈利模式沒有打通的情況下，藉助資本超量採購運營車輛，導致出現大量汽車墳場，造成社會資源的浪費。
顯然，互聯網領域的“量大定江山”定律，並不完全適用於強調線上與線下相結合的汽車共享出行，應該從“野蠻生長”迭代進化到深層次的協同發展階段。
首先，汽車共享企業要與相關產業協同發展，打造全產業鏈共同攜手的價值網絡。在共享汽車發展過程中，若企業僅使用單一價值鏈模式，很難發揮自身優勢。這就需要企業與用戶、供應商、合作方等市場參與主體協同發展，形成一個兼顧多方利益的價值網絡。
正如中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在接受專訪時所講：“出行的共享化要與未來的城市交通管理，包括服務業進行深度融合，將整個汽車產業鏈進行大幅延伸。未來的汽車產業將是一個多領域、多學科相互融合碰撞的新興產業，要通過協同來進行創新發展。”
其次，企業需要與政府、公衆多方協同管理，構建共享汽車協同管理體系。無論是順風車業務中乘客的人身安全，還是分時租賃業務中車輛的安全隱患，都是管理有待完善的表現。近期《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》和《順風車安全標準》的發佈，從政府層面健全了共享汽車行業的法規制度，給企業的發展擬定框架。在此框架下，企業需充分利用自身的數據與技術優勢，推進平臺管理。此外，消費者還承擔着監督者的角色，客觀上推動了共享汽車行業的自我優化和升級迭代。
好在，如今已有企業意識到協同發展的重要性。GOFUN出行CEO譚奕就表示，GOFUN當前正嘗試對上下游端進行調整，實現製造端、銷售端、出行端與車後服務端的對接，加強與各方的合作。據介紹，GOFUN的GC2.0平臺涵蓋了從車輛生產、運營，到後市場服務的全生命週期，通過與產業鏈相關主體共同攜手，打破傳統汽車產業鏈各環節孤立的狀態，提升企業間的融合度，達成多方共贏。