兩頭熱突顯不均衡 中端市場好，新能源車市纔是真的好
2020年，雖經歷了新冠肺炎疫情這一“黑天鵝事件”，但我國新能源汽車市場仍呈現出一片柳暗花明的景象，全年銷量突破136萬輛。完成上個階段的發展任務後，《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》指明瞭未來15年的發展方向，廣闊的市場前景讓行業人士對未來充滿了信心。
2020年，是新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉折年。整體來看，銷量上升前景一片大好，但從產品結構來看，市場發展不均衡的問題也很突出。一面是蔚來、特斯拉等高端車型和五菱宏光MINIEV等入門級車型成爲爆款，一面則是中端市場車型遇冷。對於當下這種發展不均衡的現象，多位行業人士表示，高端車型和入門級車型“撕開”新能源汽車市場化的口子，但市場真正成熟的標誌是中端市場實現大發展。
根據中汽數據有限公司發佈的數據，2020年我國新能源乘用車終端零售114.8萬輛，同比增長了24.4％，特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來ES6等爲代表的高端電動車和宏光MINIEV、歐拉黑貓等爲代表的微型純電動車成爲市場增長驅動力。
“新能源汽車購置補貼逐年降低，‘兩頭’車型卻持續上漲，說明這些車型選對了消費市場，找到了正確的發展道路，並且對補貼政策的依賴度正在降低。”對於這種現象，賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師王維在接受《中國汽車報》記者採訪時如此表示。
在他看來，入門級車型和高端車型能夠打開市場，在於充分發揮了各自優勢。在高端車領域，新能源汽車的價格已經能夠做到比肩同級別燃油車，甚至價格更低，再加上新能源汽車普遍的智能化配置，優勢便更能顯現出來。此外，購買高端車的消費者往往更看重品牌價值或品牌認同感，特斯拉、蔚來等顯然做得很成功。
對於像五菱宏光MINI EV這樣的入門級車型來講，則選對了另一個消費市場，它們可以讓消費者“以最低的成本購置一輛屬於自己的車”。王維分析，購買這一類車型的消費者，通常對車本身不會有額外需求，也很少會長距離駕駛。如果家裡有充電樁，與燃油車相比，使用成本更低、便利性更好。值得一提的是，五菱宏光MINIEV這類入門級車型，依舊擁有電驅動的靜謐性、平穩性，消費者能夠在駕乘時感受到比燃油車更爲明顯的優勢。
爲何新能源汽車的高端車型和入門車型會更容易受到消費者青睞，除了上述原因之外，去年疫情對消費結構的影響不容忽視。峰瑞資本創始合夥人李豐表示，去年整個消費市場都是如此，低端產品和高端產品更受歡迎。究其原因，疫情對中等收入人羣的影響最大。對大部分打工一族來講，疫情導致年收入、工作穩定性、消費能力等多了很多不確定性。因此，這類人羣會“向下”消費，購買更便宜的產品。與之相對應的則是，高收入消費人羣受疫情影響較小，最先恢復消費。
不過，正是由於這樣的契機，新能源汽車市場開啓了市場化之路。“就像特斯拉爲新能源汽車撕開了高端市場一樣，五菱宏光MINIEV這類入門級車型也打開了市場。”王維告訴記者，這有利於其他品質良好的A00級新能源汽車甚至A0級車進入市場。
？中端產品吸引力不足
“新能源汽車市場‘兩頭熱中間冷’，原因是目前消費者對新能源汽車接受程度還處於提升階段，對於新能源汽車的產品力有所顧慮或思想觀念還未完全轉變，而高端新能源車的火熱則是消費升級趨勢的體現。”威爾森市場分析師徐敏怡在接受《中國汽車報》記者採訪時如是說。
在國家信息中心副主任徐長明看來，2020年是中國新能源汽車發展史上具有歷史性意義的一年。這一年，新能源汽車私人消費市場取得了突破性進展。不過，新能源汽車市場是靠兩端拉動，中端車型所在的A0與A級市場的增長並不理想。諸多行業人士已經針對此種現象發表了看法，旨在呼籲行業引起重視。長安汽車董事長朱華榮認爲，今後新能源汽車市場面臨的挑戰之一便是市場發展不均衡，中端市場壓力明顯。他認爲，新能源汽車總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡如人意的情況。受政策影響大，大體量的中端市場需求未被充分激發。
在中端市場受到冷落的背後，有何深層次原因？王維告訴記者，從產品級別來看，中端市場主要是A級車。不過，一般消費者對A級車的性能需求比較多。既要省油、好開，又要能裝東西能拉人；既能上下班通勤，也能帶着全家人外出旅行。“這一消費羣體對價格敏感度通常比較高，如果兩三萬甚至更高的價格差，沒能帶來更好的便利性，消費者往往是不會考慮的。”王維強調，“兩頭”以外的中端市場遇冷，說明消費者對這一市場的產品還沒有充分認可。
記者瞭解到，中端市場車型沒有吸引力，其中還有一大因素，便是中端市場被車企忽視了。汽車行業評論員鍾師在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，此前，很多車企爲了“騙補”，很多都是“油改電”，並沒有認真打造中端車型。此外，緊湊型車對電動化平臺的要求很高，研發和製造成本與重新開發高端車型的費用相差無幾。因此，車企更願意“隨大流”——樹立一個新品牌。
不過，王維告訴記者，中端市場遇冷的局面會慢慢改善，其中主要有以下幾方面的原因：一是技術提升和商業模式的創新，使A級新能源汽車的價格繼續降低，綜合使用成本低於燃油車，廣大消費者開始接受這一類型產品；二是新能源汽車在特定應用條件下的優勢會在市場繼續拆分的過程中放大，進而蠶食燃油車市場。不過，他也強調，中端市場爆發，更多依賴消費習慣的培養和基礎設施建設的完善。雖然速度可能會慢，但終有希望實現。
？中端市場崛起代表產業成熟
對於新能源汽車市場，行業人士有一個共識：當市場進入成熟階段之時，必然也是中端車型佔主流。只是，在這個潛力巨大的中端市場，成熟的時機還未到來。
“目前新能源汽車中端市場還沒有啓動。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，“對當下的新能源汽車市場來講，豪華車只佔15％，入門級市場纔剛剛啓動，中端市場大概會有80％左右的市場空間。”
王維告訴記者，新能源A級車開始爆發時，也就意味着汽車產業大規模電動化的帷幕正式拉開，將會加快新能源產品的滲透率。王維認爲這需要相當長一段時間。“與燃油車相比，短期內新能源汽車在綜合性能上的差距、低溫環境下使用的差距、首次購置成本上的差距依然存在。”王維指出，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規劃，2035年將實現50％新能源化。這也就意味着，還有50％的車型要繼續使用燃油動力系統。
2020年，新能源車銷量佔整體銷量份額的5.8％，相比上年提升了1.4％。即使當前新能源乘用車的銷量已經達到了100餘萬輛，但與銷量總和達到2500萬輛的汽車市場相比，所佔的比重還很小。“接下來，不管從環保、技術還是國家政策層面，新能源汽車市場的發展仍有很大提升空間。”在徐敏怡看來，如果中端市場開始發揮作用，則有可能帶動增購、換購，成爲銷量增長的一大引擎。
鍾師表示，中端市場的成熟，代表着新能源汽車市場總量的突飛猛進。按照樂觀人士對汽車市場的判斷，我國汽車市場有望突破3000萬輛。在增量市場，燃油車依舊按照當下的速度發展，那麼電動車的銷量將會慢慢增加，最終實現替代燃油車。“像蔚來汽車這樣的高端品牌，未來所佔的市場份額並不會太大。因此，未來新能源汽車的增量市場肯定是消費者喜聞樂見的經濟型車型，即屬於國民車的中小型車將是主流。”鍾師感慨，目前這個市場恰恰是做得最不好的。
？短期增長和長期發展要平衡
徐長明提到，2020年新能源汽車市場最大的變化，便是向市場化驅動邁出了重要一步。但是，如果要讓普通消費者自願大量購買，還需要全產業鏈繼續努力。在王維看來，當前新能源汽車市場中的高端車型和入門級車型，對補貼政策的依賴度正在降低，從政策制定的角度來看，需要繼續降低“門檻”，讓其平穩過渡到完全脫離補貼政策階段即可。從產業整體發展的角度來看，要想辦法促進A級車市場的發展，畢竟這在國內佔據了將近60％的市場份額（含燃油車），汽車產業要真正實現轉型，必須要突破這一點。
對於當下“兩頭熱”的現象，與企業的戰略佈局有直接關係。“新能源市場起步階段，企業都儘量把產品價格擡高，希望樹立品牌形象。很多企業都是這個訴求。”鍾師告訴記者，有的企業資金和實力沒到那個高度，那就做經濟型的入門級車型，以求銷量的提升。可以看到，發展新能源汽車之初，實力比較雄厚的企業都是特斯拉的追隨者，在走特斯拉走過的路。“目前車企都在往兩端努力，等高端化站穩腳跟之後，就會開始發展經濟型車型。”鍾師把這看作是正常的市場規律。目前，特斯拉的發展已經開始出現這種跡象。先用高端化打造品牌、站穩腳跟，繼而再開發經濟型車型開拓市場，提升銷量。
新能源汽車市場發展不均衡的背後，是產業如何兼顧短期經營問題和長期發展的問題。對此，朱華榮提到，這需要政府、行業共同開出“藥方”。比如，政策引導電池技術向更安全、低衰減等方向發展；推動整車與ICT（信息與通信技術）企業合作，共建新時代汽車產業體系；資本市場放寬准入條件，優化資源配置，全社會共同營造綠色出行的消費理念等。
對此，威爾森市場分析師吳玉婷認爲，政府應轉變管理方式，從管購車環節向管用車環節轉變，如爲新能源車提供路權、充電補貼、停車優惠等，從用車環節提高消費者的接受度；將稅費權力下放到地方政府，由於每個城市的實際情況不同，要在中央層面進一步落實放管服，讓地方政府有更多資金和權限去完善用車環境；行業需要增加更多的智能網聯元素，去提高新能源車的產品競爭力，要從點線狀發展向網狀發展轉變，這要求行業和車企協同開展智能網聯技術合作。