累計虧損超1000億，李斌的蔚來能像當年的京東一樣涅槃重生嗎？

2017年，已經連續虧損12年的京東終於迎來了第一個盈利財年。這12年間，掌舵人劉強東多次力排衆議，堅持重金投入，自建物流和倉儲體系。這種重資產模式讓京東多次差一點死去，劉強東更是一夜白頭。

現在回過頭來看，京東能在這場漫長的拉鋸戰中活下來堪稱是商業奇蹟。

現在又有一個人頂着壓力帶着他的企業重走劉強東走過的路：同樣是用一手“大開大合”的打法來鋪展業務，自研芯片、自建換電系統、自己做手機自己做電池。

這個人就是蔚來汽車的創始人李斌。他的蔚來汽車自2014年11月25日成立以來，就一直與“虧損”二字緊緊捆綁在一起，而盈利依然遙遙無期。

據可查數據顯示，僅2016年到2023年，蔚來汽車的累計虧損就已經高達972億元（單位人民幣），加上2024年前三季度虧損的149億元，累計虧損已經超過許家印的恆大汽車的1040億元虧損。

不斷擴大的虧損就像一個黑洞，吞噬着蔚來的未來。

這不禁讓人發問：李斌和他的蔚來汽車還能撐得住嗎？能像京東一樣涅槃重生嗎？

李斌一直向外界“分享”着蔚來的底層邏輯：“蔚來確實一直在虧損，但是蔚來更願意把虧損當成投資。本質上不管是換電還是自研芯片還是自己做手機做電池，都是公司居於未來競爭的思考。”

翻開蔚來的財務報表，蔚來汽車在研發和基礎設施建設上的持續支出是其虧損的主要原因之一。研發上蔚來累計投入已經超過430億，換來了約8700件全球申請中及已授權專利。蔚來還擁有12項全棧技術佈局，並推出了自研的5nm車規工藝智能駕駛芯片NX9031及整車全域操作系統SkyOS天樞。

這些研究與開發所取得的成果，不但給蔚來在智能駕駛以及新車型的研發方面給予了穩固的根基，而且還是它同其他競爭對手相區分的關鍵標識。

說到蔚來，就不得不說一下它的換電模式。一方面看好的人認爲，蔚來換電站網絡的建成將像京東的物流和倉儲系統一樣能成爲蔚來未來立足於市場的“護城河”。不看好的人則認爲，換電站持續的重金投入最終將拖垮蔚來。

換電站建設的初期，每座換電站的建站成本高達300萬元。儘管隨着技術的進步，這一成本已經降至150萬元，但自2018年5月20日蔚來建成第一座換電站以來，近7年的時間裡，其在換電站建設上的累計投入已超過150億元，建成了約2550座換電站。

資金投入是一方面，另一個更爲現實的問題是，換電站什麼時候能盈利是一個更值得思考的問題。

首先換電站若要達成盈利這一目標，這樣就一定要具備充足的客戶基礎。

目前蔚來的車主大約爲50萬，儘管用戶數量會持續增長，但顯然單一品牌的客戶數量無法支撐如此龐大的項目成本。

因此蔚來必須引入其他汽車品牌的用戶。不過怎樣去勸服其他汽車企業接納蔚來的標準，並運用其換電站，依舊是一個重要的課題。

除此之外，此模式還遭遇許多不確定性。倘若日後充電技術、方法或者電池續航能力產生根本性的提升，這樣蔚來在換電領域的投入或許會徹底轉變爲沉澱成本。

儘管蔚來目前依然虧損嚴重，但相比經歷了“生死劫”的2019年來說，蔚來現在的情況真的要好太多而來。

首先其現金儲備接近490億，幾乎佔據了50%的總資產，而且擁有超強的融資能力，還擁有增發融資的空間，如果股市穩定，增發10%約可以籌集一年虧損的資金。

另外蔚來在堅持主品牌“蔚來”繼續深耕豪華市場外，也推出了價格更加親民的樂道助力，2024年前三季度，蔚來汽車的累計交付量達到了14.93萬輛，同比增長35.7%。而且今年已經連續多個月的銷量突破了2萬臺，相比去年僅7月份銷量破2萬的情況要好太多了。

所以，結論就是：蔚來汽車雖然面臨虧損，但通過技術創新、市場策略調整、資金儲備和外部融資以及國際佈局等多方面的努力，像京東一樣活下來並不是什麼難題。