跨界投資零部件或是更好選擇

一邊，“野蠻人”在造車路上屢屢碰壁，不少以失敗和退出告終；另一邊，面對汽車產業這塊大蛋糕，仍然有許多“門外漢”前仆後繼地涌入，其中不乏那些曾經主動或被迫放棄者。近日，格力集團旗下的格力金投擬戰略入股某新能源零部件企業，以此切入新能源汽車產業鏈、儲能以及電池製造裝備領域；已於去年放棄造車的戴森也在前不久宣佈，計劃在未來5年內投資36億美元，用以開發人工智能、電動汽車電機、固態電池等技術。

2016年，時任格力集團董事長的董明珠曾帶着全資收購銀隆的方案召開格力電器股東大會，意欲入局新能源汽車，結果被中小股東否決，董明珠只得以個人身份入股銀隆，但最終造車夢碎。4年之後，當銀隆新能源的股份現身阿里拍賣網之時，格力集團卻以另一種身份涉足汽車業，將目光投向新能源汽車零部件。同樣，2015年，戴森出資9000萬英鎊收購固態電池製造商SaKti3，次年正式啓動電動汽車製造項目，但由於造車難以商業化，不得不於去年10月宣佈放棄該項目，但如今戴森的重裝上陣顯示出其對汽車行業仍然情有獨鍾。這些跨界者的捲土重來，可看出新能源汽車零部件這片“藍海”或將迎來新一輪投資者。

相較於整車製造來說，選擇某個或某幾個核心零部件作爲切入點，成功概率更高。因爲想要在競爭充分市場化的汽車市場，尤其是整車製造領域脫穎而出，從產品的研發製造，到與供貨商的談判與採購，再到市場定位、品牌營銷、售後服務等多方面，任何一環都不能出錯，資質、建廠、量產等工作推進的節奏和時間點也非常重要，否則投入再多的資金和人力也有可能“打水漂”。比如，市值曾一度高達1700億元的樂視網已經於今年7月21日被摘牌，曾經的掌門人賈躍亭個人破產，有家難歸。

博泰集團創始人、董事長應宜倫曾表示，汽車行業可以分爲傳統汽車、新能源汽車、無人駕駛技術、車聯網和以BAT（百度、阿里和騰訊）、優步及滴滴爲代表的商業模式五層，任何一層都需要大量投入，而任何一層的市場都足夠大。事實印證了應宜倫的判斷，早在2016年就放棄造車的博泰如今在車聯網領域發展勢頭良好。基於此，以零部件和技術供應商角色切入的汽車行業外來者，顯然會比跨界造車更有發展空間和機會。畢竟與整車企業做對手，顯然不如成爲他們的朋友更有利。這大概也是爲何華爲堅稱不造車的原因，提出只聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商，幫助車企“造好”車、造“好車”。

不過，對於跨界企業來說，零部件行業的挑戰同樣不容小覷，尤其是傳統零部件巨頭已牢牢佔據了部分重要市場，動力電池領域也同樣存在“寡頭效應”，新進入者想從中分一杯羹並不容易。據統計，2019年，我國139家上市零部件企業總體營業收入共計8894億元，營收排名前30的上市零部件企業營業收入共計6962.38億元，佔比78.51％。再以電噴系統爲例，博世在國內汽車市場的份額已經超過了60％。而且近年來，傳統的跨國零部件巨頭在跨界者看好的電機和電池等領域佈局起步很早，技術積累也更深；最關鍵的是，這些巨頭們擁有更大的市場規模，可以快速降低產品的製造成本。此前，騰訊自動駕駛仿真技術總監孫馳天在接受本報採訪時坦言，說服整車企業採用他們的技術平臺，是發展之初遭遇到的重大困難之一。

當然，汽車零部件可探索的方向很多，且在新能源和智能網聯成爲大勢所趨的當下，還有很多新興領域可供挖掘和探索。更何況，中國零部件行業目前是大而不強，在覈心技術領域還有很多短板，亟需轉型突破，新生力量的入局是件好事。對於跨界進入零部件領域的新玩家，我們還是且行且期待。施芸芸 《 中國汽車報 》（2020-12-21  003 版）