準新車主哭暈 奔馳E爲何悄然換回2.0T？
近日，北京奔馳E級轎車“悄悄地”全系換裝2.0T發動機。之所以說“悄悄地”，是因爲如此重大、如此“厚道”的舉動，如果放在別的事情上，無疑會大張旗鼓的宣傳。例如，它最合適的做法，應該是將發動機變更放在2020年9月份那次中期改款新車上市時。而之所以沒有，甚至不惜在中期改款奔馳E上繼續匹配1.5T僅僅不到半年，就悄然換成2.0T，或多或少顯示出了奔馳對此事“不想張揚”的心態。
那麼，爲什麼奔馳要這麼做呢？坊間有說法認爲奔馳終於“良心發現”。如果你也這麼看，只能說明你“童心未泯”。在卡叔看來，奔馳這種從2.0T換到1.5T再換到2.0T的 “奇妙輪迴”，大抵有兩個原因。
“C配個1.5T也就罷了，E也配1.5T是不是太過了？”這是當初奔馳E在2019年推出1.5T版本時，卡叔聽到最多的“不理解言論”。畢竟，競爭對手在A4、3系這個級別上，都是主打2.0T的。
因此此次奔馳換回2.0T，更多被視爲是“迫於市場壓力”和“輿情”，讓奔馳感覺換裝1.5T確實是“划不來”。
或許單看數據，你並不覺得。2020年全年奔馳E以15萬輛的銷量，次於A6但優於5系，並沒有想象中的那麼“不堪”。
然而有兩點需要注意。
第一是趨勢。奔馳E之前可是“銷冠”。具體到2020年之所以累計數還行，與它上半程的表現較好有關——那時，1.5T的諸多負面影響可能還沒有波及到整個市場。後半程，尤其是第四季度，奔馳E的銷量在三款車中一直是墊底的。今年1月份，奔馳E級更是被兩個對手拉下了不少（5系1.70萬輛，A61.63萬輛，E級1.49萬輛）。
第二是價格。過去的奔馳E，終端價一直是比較堅挺的。換裝1.5T、尤其是到後半程，優惠幅度明顯加大，導致奔馳E的實際價格低於5系。且不說利潤如何，這種以價格博銷量的做法，對於奔馳的品牌傷害也是不容忽視的。
很多人都知道，1.5T版本的奔馳E是中國專屬。奔馳在中國市場爲什麼要這麼做，這個後面會分析，但肯定不是很多人想的那樣——僅僅只是因爲1.5T比2.0T成本低。而現在這樣的格局，即便單純以“在商言商”的視角看，奔馳也是做了一次“賠本買賣”——1.5T省下的那點成本，遠比不上終端優惠和銷量下滑帶來的利潤縮水。
然而，這只是奔馳及時糾偏的第一個理由——畢竟，銷量並非大幅度縮水，而換裝發動機也不像大家想象的那樣，“拔下舊CPU然後插上新CPU”那麼簡單。因此奔馳做出這樣“反常”的舉動，在卡叔看來還有另一層原因：奔馳家族的發動機佈局。
M274、M264和M254那些事兒
奔馳新一代的模塊化發動機，應該從M270系列算起。其中四缸機就是M274，六缸機就是M276。以下，我們都只說四缸機。
M274服役的時間是2012年左右，排量有2.0T和1.6T。然而這一代發動機的口碑並不好。奔馳E、奔馳C在1.5T之前配備的，就是M274。這也是奔馳E換裝1.5T以後，並沒有引發太本質變化的原因——反正都不咋地，買奔馳E的人也不是衝着發動機去的。
M274不理想，促使了奔馳着手改進，這就是隨後的M264。M264的服役時間可以從2018年左右算起。排量同樣有兩個規格，一個2.0T，一個就是大家熟悉的1.5T。M264除了解決了之前M274的一些BUG意外，一個最重要的變化就是加入48V系統。這個，大家也很熟悉了。
然而就在短短3年後的今天，奔馳又推出了更新一代的M254發動機。這也意味着M264更像是一個過渡機型，或者說同樣屬於“非完美機型”。M254伴隨着海外新一代奔馳C的發佈，已經開始宣佈正式服役。
從新一代奔馳C的官宣資料可以看出，M254的1.5T版本，無論從發動機本體還是ISG電機，以及諸多技術細節都有明顯的變化和提升。對此卡叔是這樣理解的：從M264開始，奔馳就打算用“深度48V”來平衡性能、碳排放和綜合表現等諸多因素；M264作爲“初試”，主要任務是爲奔馳積攢了足夠多的經驗教訓，然後現在將“最終版方案”落地在了M254上。
我們可以具體看一下M264的1.5T版本，它在海外僅應用在C級（系列）車型上——更高級別全都是2.0T（沒錯，德國的E級並沒有配1.5T），而更低級別的（A級、B級、GLA、GLB等）則配備的是與雷諾日產合作開發的1.3T。
這樣的應用範圍對於奔馳而言，顯然是不能讓人滿意的，同時也不符合奔馳的發動機整體戰略。奔馳如此大投入的研發“深度48V”，其最終目的，必然是要把1.5T應用到E級、GLC這一級別的車型上。
事實上奔馳就是這麼做的，只不過它在海外，是從M254開始着手。我們可以留意一下M254 1.5T版本的數據：發動機本體功率高達150KW（超過了很多2.0T發動機），並且還疊加了功率15KW、扭矩更是高達200N？M的電機。從規劃來看，這款機型也必將配備在新一代的GLC、新一代的E級上。
也就是說，當2023年（左右）新一代E級推出的時候，全球都將配備M254的1.5T版本，中國市場更不可能例外。
爲何中國專屬又爲何輪迴的“猜想”
至此，大家可能會有兩個疑問。
第一，是爲何M264的1.5T只有中國專屬。如果奔馳認爲M264的1.5T憑藉48V電機的輔助，足以勝任E級的驅動需求，那應該在德國的E級上也配備纔對。
第二，是既然已經爲中國版配備了M264版的1.5T，市場也並未出現大幅度下跌，那就繼續堅持下去，等到2023年交接到M254的1.5T不就OK了嗎？何苦要再“輪迴”到2.0T呢？
很顯然，這兩個問題除了奔馳的核心決策層，沒有人能回答。在此，卡叔也只能“主觀臆斷”地“猜想”一下。
第一個問題，或許是奔馳認爲其品牌力和這一代奔馳在設計上的吸引力，足以征服國內消費者。從測試和民調來看，中國的主流消費者對於E級這類車的極限加速力也並不是很看重。因此試配M264的1.5T，既可以爲奔馳的1.5T戰略作預熱鋪墊，同時也可以爲M254版本的最終標定提供更多的“經驗教訓”。
如果真是這樣的話，奔馳確實應該“咬牙堅持下去”。像這次換回2.0T，給人的直觀感覺就是“自己打臉”，爲2023年M254的1.5T版本應用埋下隱患。
這無疑也進一步增加了人們對於第二個問題的興趣。確實，如果只是基於文章第一部分分析的，僅僅因爲銷量的小幅下滑和終端優惠的加大，奔馳應該是“可以堅持”的。
之所以不堅持，卡叔猜想與發動機體系的“斷檔”有關。我們知道，奔馳發動機的國產序列中之前投產的是M274。而目前的北京奔馳發動機工廠，大規模改造的目的，則是爲了投產M254。
再看海外。M264的1.5T版本，主供的是奔馳C級。伴隨着新一代C級的發佈，以及順理成章的國產，M264的1.5T版本也將逐步“退出江湖”。
既然沒有“共享資源”了，單獨爲中國市場的奔馳E級生產M264的1.5T版本，自然也就變得不合理了。
那是不是應該也給E級換裝M254的1.5T呢？如果技術上可行且匹配難度不大，卡叔倒覺得這確實是不錯的解決方案。但從實際操作看，這事兒恐怕沒那麼簡單——畢竟規劃中，M254是爲下一代E級匹配的。即便可以，M254的1.5T短期內也面臨產能問題。
相反，和德版一樣換裝回2.0T版本，完全不需要做新的匹配工作，而且還能與GLC共享發動機，弄不好再賺個“厚道”的名聲，豈不美哉？
凡是必有因果。兩年內北京奔馳E從2.0T換1.5T再換回2.0T，這種舉動發生在過去的中國品牌身上可能還可以理解，但出現在奔馳身上確實是罕見。難怪有人開玩笑說，奔馳爲了給2.0T“漲價”，真的是煞費苦心（當下的2.0T，價格高於2019年的2.0T）。當然，明眼人都知道，事實並非如此——之前的2.0T可是更老的M274發動機，而此次換裝的，則是“還不算老”的M264發動機。
在卡叔看來，這背後真正的原因，既非北京奔馳黑心、偷工減料，更非北京奔馳厚道、有錯必改。這裡面有市場因素、有環保政策的因素，但更多的，仍在於奔馳全球的動力總成規劃。
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