中國高端電動車品牌在行業變革中激流勇進
4月7日，江淮蔚來先進製造基地第10萬輛新能源整車成功下線，江汽集團與蔚來汽車的戰略合作迎來又一個里程碑時刻。
“作爲一個年輕的企業，我們非常幸運生活在一個最好的時代。”蔚來汽車董事長李斌表示。
作爲造車新勢力之一的蔚來如何刷新行業速度？高增長的背後有哪些助推因素？對於行業發展方向，蔚來有何判斷？
1046天10萬臺 創造行業新速度
從2018年5月27日首臺ES8量產車下線，到2021年4月7日，蔚來僅用了1046天完成平均售價42.8萬元的智能電動車從1到10萬臺的跨越，創造了行業新速度。第10萬臺量產車下線是蔚來發展的又一重要里程碑。
“回看2018年，很多人說蔚來連自己的工廠都沒有，跟江淮合作還想把車賣這麼貴，要問10個人可能有9個人覺得不太靠譜。經過1000多天，其實不到3年，我們交出來10萬臺的答卷，平均售價42萬元多。敢把車做這樣的定位，意味着技術、服務等各方面的能力都得匹配上。”李斌表示。
不斷刷新行業速度的背後，是江汽集團與蔚來汽車的合作不斷深化，雙方聚焦“高端製造、高端產品、高端品牌”，創新性地開創汽車產業合作發展的新模式，打造了傳統汽車製造企業與造車新勢力合作的新典範。
56個月之前，江淮蔚來先進製造基地所在的位置還是一片沼澤地。2016年之初，在業界尚處於研討爭論之際，江汽集團就與蔚來簽署了戰略合作協議。隨即雙方整合優勢資源，引進全球先進的製造理念及設備，打造了擁有國內自主品牌首條高端全鋁車身生產線的世界級智造工廠。
傳統車企與互聯網車企持續碰撞出火花。2018年初，雙方突破了汽車輕量化製造和大規模生產的技術瓶頸，相繼生產出高性能電動SUV蔚來ES8、ES6、EC6等產品，填補了中國高端新能源汽車的空白。2020年8月，智能電動旗艦轎車ET7確認導入江淮蔚來基地生產。
除了生產製造技術升級之外，蔚來與江汽已經在着手擴充產能，到今年年底之前，基本上可以實現雙班年產30萬輛的產能。
與此同時，蔚來也更加深入地融入合肥新能源汽車產業的創新升級中。“在2019年，蔚來經歷了極限的壓力測試，是合肥市政府伸出援手，雪中送炭，讓蔚來恢復健康。”李斌說。
2020年4月，蔚來中國總部落戶合肥。2021年2月，雙方簽署深化合作的框架協議，共同規劃建設新橋智能電動汽車產業園區，打造具備完整產業鏈的世界級智能電動汽車產業集羣。
在蔚來背後，有夥伴，有“土壤”，還有“用腳投票”的用戶。10萬臺量產車下線的背後，是10萬消費者用行動證明來自中國的高端汽車品牌同樣可以成爲信賴之選。
“首先要知道消費者絕對不會爲純情懷買單，汽車是物理產品，這個產品承載着大家的生活方式、生活效率甚至是家人的生命安全，所以一定是底子硬、內核硬的技術產品。”蔚來汽車聯合創始人秦力洪表示，“其次，汽車到了一定檔次上，在物理需求之外，人們感性需求的比例會增大，比如說被尊重、便捷服務等。消費者選擇蔚來，肯定是基於物理和情感雙重因素的需求，其中產品技術、品牌、社區氛圍的影響都有，要持續地做好高端品牌，在這三個方面的發力缺一不可。”
將“里程焦慮”轉化爲“能量無憂”
“我們要迎接百年未遇的大變革，中國汽車產業和世界汽車產業一樣，要聚焦‘新四化’發力。在轉型的過程中，一個企業可能代表不了我們產業的變化，但是我們在蔚來的身上確實強烈感受到了行業的發展趨勢。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示。
自成立之初，蔚來即堅持正向研發，在上海、合肥、北京、美國聖何塞、德國慕尼黑以及英國牛津等多地設立研發與生產機構，並掌握了智能電動汽車的六項核心技術——電機、電控、電池包、智能網關、智能座艙、自動駕駛。蔚來在技術創新和自研方面已累計投入資金超過140億元。2021年，蔚來在研發方面的費用還將實現翻番，達到50億元。
以用戶需求爲出發點，蔚來在動力系統領域佈局了一批創新應用。
在蔚來用戶李剛看來，很多消費者對於新能源汽車仍有里程焦慮，而有了換電技術，使用新能源汽車時所受到的限制就會更少。
越來越完善的充換電服務體系有助於加速燃油車用戶向純電車型的轉化。伴隨不斷增長的用戶基數，越來越多的用戶選擇蔚來的電池租用服務（BaaS）。在2021年2月蔚來的新增訂單中，選擇BaaS的用戶達到55%。
據悉，截至目前，蔚來在全國共計建成197座換電站，用戶累計換電超200萬次，超充站140座，目的地充電站377座。蔚來計劃於2021年二季度投建效率及體驗更好的第二代換電站，年底將全國換電站總量增至500座。
“我們的目的並不是布多少個站，而是讓用戶覺得出行無憂，加電與加油一樣方便，甚至加電比加油更加方便。”秦力洪表示，現在蔚來在上海推出反向換電的業務，讓用戶把滿的電池拿到換電站，換一塊電池不滿的走，得到的反響遠超預計。
此外，蔚來自主研發的針對電池安全的電池監控系統，通過對所有電芯實時的溫度、電壓、電流信息採集，結合自研監控算法，進行電池健康度評估及預測，從而規避電池熱失控等故障風險。
今年1月初，蔚來汽車發佈150kWh固態電池，從固態電解質、負極、正極材料到製造工藝進行了全面創新，突破了原位固化、高性能硅碳負極和納米級包覆、超高鎳正極等多項核心技術，能夠實現360Wh/kg的超高能量密度。150kWh電池計劃於2022年四季度開始交付。蔚來表示，將爲所有用戶提供電池靈活升級方案，通過領先的換電技術，讓用戶持續享受電池技術進步的紅利。
在秦力洪看來，中國汽車工業經歷了四次創業浪潮：第一次創業浪潮是在20世紀50年代“從無到有”，以解放和紅旗爲代表，經過艱苦卓絕的努力，讓中國人從不會做車到會做車；第二次浪潮是改革開放以後不久的合資浪潮，給中國帶來了新的產品與新的技術，帶來了全球頂尖的供應鏈和人才，代表車企是上汽大衆；第三次浪潮是以吉利、奇瑞等爲代表的白手起家的自主品牌，對於中國家轎的普及起到了非常重要的作用。前三次創業，中國汽車工業解決了能不能造車、造好車的問題，而隨着電動化大潮的來臨，中國汽車工業看到了“換道先跑”的機會，進入了第四次創業階段，發力智能電動汽車領域。
“第四次浪潮還處於大浪淘沙的過程當中，是以把用戶全面服務作爲一個做車之外重要考慮因素的、有移動互聯網基因的、展望全球的浪潮。”秦力洪說，“智能化、全球化、高端化可能是這輪浪潮比較重要的特徵。把四次浪潮看清楚了，有助於我們回顧整個汽車工業歷史，也有助於看清發展方向。”
當前，中國具有發展智能電動汽車所需的豐富使用場景、巨大的消費潛力和需求、良好的移動互聯網基礎設施，用戶對智能化的生活方式也已經有了較高的接受度，有利於推廣智能電動汽車的場景化應用與本地服務。
根據第三方零售數據，高端純電車2020年全球銷量排行中，蔚來位列第三。談到蔚來“走出去”的計劃，李斌表示，蔚來自2015年創立之時就立志做全球品牌。上海團隊與歐洲、美國團隊都是在2015年建立的。因此，蔚來是中國企業，也有着全球基因。
“2019年蔚來最慘的時候，我們沒有把歐洲的辦公室關掉，雖然承擔更多的支出，但我們覺得值得。做全球市場需要付出格外多的努力，必須做最好的產品和服務，沒有第二次機會，壓力很大。”李斌表示，“如果蔚來能開出一條路，中國智能電動汽車品牌‘走出去’就會更容易一些，這是我們要做的事。”