俞經民迴歸自主品牌，直接開刷小米，身負榮威名爵，壓力山大

還是這個男人，最終他還是挑起了上汽乘用車的大旗。

爲什麼又會是他？

也許原因很簡單，俞經民是當前上汽集團當中爲數不多具備有網感，且可以玩轉互聯網的高管；我想這一點在目前的中國汽車市場，並且在傳統以新能源勢力相交風的十字路口，是最爲難得的。

在成爲上汽大衆銷售與市場執行副總經理兼上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理之前，俞經民曾在上汽乘用車賽道當中交出過一張不錯的成績單，彼時上汽還處在傳統品牌較爲巔峰的時代，左手榮威，右手名爵，兩大自主品牌在俞經民的帶領之下均取得過不錯的市場口碑和成績。

更可況，在俞經民曾出任上汽乘用車副總經理時期，上汽集團的榮威與名爵也正處在新老交替的關鍵時期，如何把握時代之潮流，把這兩款傳統的自主品牌往上擡咖，如何讓這個百年的英倫品牌在中國市場再度發光，這件事情從此前看來，俞經民做的非常成功，畢竟市場銷量和口碑在那裡。

上汽成爲了在蔚小理瘋狂突圍年代裡，爲數不多一直可以齊名的傳統品牌。

上汽還與阿里合作斑馬智能出行，也將最早一代的智能網聯植入到了榮威品牌，別人當時還在萌芽階段的智能互聯網，"車聯網"第一次出現在了上汽自主品牌的造詞中，這件事情也讓榮威eRX5成爲了“純電動互聯網SUV”車型。

隨後更是“一雞多吃”，榮威ERX5，eRX5，榮威Ei5等爆款車型持續性的上市，在那個屬於榮威時代的新能源汽車前半場，上汽的確握住了很多話語權，至此上汽在乘用車板塊的年度銷量也有回升，在2018年達到70萬輛，雖然我們不能把功勞全部歸結於俞經民，但無疑他的加入的確爲上汽乘用車注入了全新不可忽略的能量。

特別是在網端，他還自嘲“胖頭魚”，至今這個暱稱還在使用當中，偶爾會在互聯網端和用戶們互動，會截取當下最流行的網絡段子，俞經民和其他傳統車企的高管相比，他的確更加的有趣可愛，沒有太多的官腔，說這一口上海普通話，他是願意和廣大網友相互調侃，相互交流的。

一位具有非常網感的高管，也爲自己的晉升之路增添了加速劑。

出任上汽大衆汽車有限公司黨委書記，並擔任上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理，在當時這樣的晉升，被更多的人理解爲，“上汽大衆也需要他的拯救”。

畢竟榮威、名爵珠玉在前，或許上汽大衆的電氣化轉型之路上，實在太需要一位敢說、敢拼、敢玩的高管爲其帶路，而俞經民就是最佳人選。

儘管作爲傳統品牌之下誕生的電氣化品牌多少都會有阻礙，但大衆ID.系列還是成爲了當下傳統品牌孵化出的最暢銷的品牌。

儘管在自主品牌眼中，大衆ID.平平無奇的銷量不足以讓他成爲市場的競爭對手，但無疑大衆ID.還是成爲目前合資車企中的純電動車爆款。

可就在陳虹光榮退休之後，俞經民還是迴歸了自主。

網傳，俞經民的這次迴歸，就是救場而來。

帶着他慣有的特性，又一次“殺”回來，在網中，很多網友非常期待這位“胖頭魚”的表現，而回歸後的第一次引爆全網，俞經民既然選擇開涮小米汽車。

就在前不久，網端幾乎都是類似的標題，“上汽俞經民炮轟小米汽車抄襲“，不僅有大段完整的視頻流出，還被衆多的網友媒體用來二次創作。

很顯然，俞經民是知道這件事情將被髮酵到怎樣的程度，在如今的國內汽車市場，"小米汽車"四個字就代表着流量的中心，自小米SU7 上市以來，他幾乎就沒有斷過流量和熱度，這件事情在過去和現在都是絕無僅有的。

俞經民此次炮轟的中心在於”抄襲“。

在成都車展期間，俞經民在接受媒體採訪時直接炮轟小米汽，“我直接噴一下小米。這個抄啊，真不要臉。抄是一種成功的商業模式。很多人不認識那個叫保時捷的車，保時捷車怎麼會難看呢？我很理解，沒什麼不好意思，只要成功。”

如果沒有記錯，他應該是目前唯一一位在公開場合直接指名道姓小米汽車抄襲的車企高管。

而”小米汽車抄襲保時捷“的話題，其實從小米SU7 外觀造型被陸續公開之後這裡的話題在網端一直持續發熱從未停止，直到現在小米SU7都已經上市大半年，大家對於SU7的外觀討論還是處在一個，他是否抄襲，看久了真的很像保時捷之類的話題當中。

小米汽車官方並沒有主動地迴應外觀設計以及有沒有抄襲的問題，但在不少的網友心目中，這件事情已經成爲了茶餘飯後，聊到小米汽車就可以展開討論的話題之一。

只是沒有想到，俞經民重新回到自主品牌的第一槍，槍口竟然對準的是小米汽車。

很快全網的熱度上來了，有關“炮轟小米是否抄襲”的話題在全網短短半小時之內就獲得了千萬的流量討論；如果說這不是一次有目的性的品牌營銷事件，我都不信。

俞經民如此具備互聯網思維的高管，難道他不知道說到小米汽車，特別是唱反調這件事情有多麼的嚴重；小米的廣大用戶會提刀來見。

更何況，目前上汽榮威，名爵，甚至是智己，飛凡，四大品牌都處在一個尷尬的處境。光是從品牌知名度，銷量，受衆的關鍵詞上就可以把他們罵得體無完膚，也許這就是俞經民要的效果吧。

對於這件事情，無論是否是營銷，大衆把眼光又再次迴歸到了上汽乘用車，俞經民彷彿是希望可以通過這一次的高談闊論告訴大家，他回來了。

也許回來真的是件好事，因爲榮威、名爵、智己、飛凡，的確需要一個人拉他們一把。

細細想來，如今的榮威和名爵到底路在何方？

無論是從銷量榜單，還是市場的滲透率，上汽自主品牌曾經的兩大王牌，目前真的屬於邊緣化品牌，如果說榮威還在掙扎，那原本就沒有太多市場佔比的名爵就更加的危險。

雖然上汽擁有龐大的海外市場渠道，以及名爵這張百年英倫的名片；在海外依靠着名爵MG名牌也增加了他們不少的海外銷量；但在中國市場，名爵車型屬於屢敗屢戰的境地。如此不平衡的銷量，對於上汽而言，不僅丟了顏面，更會陷入品牌危機。

在榮威方面，很大一部分的市場佔比曾經被網約車佔領；特別是在上海地區，以榮威車型爲首的網約車比比皆是，可除掉龐大的網約車基數之後，真正家用的佔比有多少；特別是在如今的新能源汽車市場，榮威難以複製過去爆款車型的輝煌，新品不夠響亮，其他自主又在積極發展，榮威的市場一縮再縮，雖然稱不上岌岌可危，可對於上汽而言，榮威是他們的王牌，是自主乘用車的王牌，這個王牌千萬不能倒下。

2024年1-7 月，上汽乘用車榮威、MG 雙品牌全球累計終端銷量47.7萬輛，半年有餘2大品牌銷量如果平均分配只有23.85萬輛，這個數據是否優秀，大家自己品一品。

今年以來，上汽也曾在榮威和名爵品牌上做了不少的加法，搭載第五代DMH超級混動技術的榮威D5X DMH，名爵也有MG Cyberster等主力產品。

但市場需要的，用戶所看中的也似乎被其他產品所吸引，榮威和名爵在大家口中出現的機率越來越少，我想這纔是俞經民迴歸之後最爲關鍵的點，如何重啓過去的輝煌，這是一門課題。

此外，還有另外更頭疼的，就是飛凡。

同爲上汽高端品牌的飛凡，如今智己算是終於走出一條自己的路，可飛凡呢？

他還在不疼不癢地煎熬着，脫胎於榮威的R品牌，搖身一變成爲飛凡；R品牌的標也還曾經用過一段時間，他不僅是上汽對於新能源汽車的重新理解，也是某種意義上的嘗試，取名飛凡，可見對於他的重視，“飛凡”二字與非凡同音，這不就是爲了他一飛沖天。

原本以爲智己和飛凡會成爲上汽高端系列中角逐市場的利器，也許在上汽的規劃中，智己和飛凡會成爲很好的左右手，相互成長，相互促進。

可事實上，被冠上"希望之翼"的飛凡銷量平平，甚至還被爆出研發團隊將回歸上汽，要把品牌再次併入榮威等消息；總而直言，飛凡活的苦難。

在智己方面，也沒有太好。

有一段時間，智己也陷入過輿論風波，無論是產品定位還是傳播方向，或者CEO爲人；網端還傳出“智己3條命”的說法，意爲“如果3款產品均沒有水花和亮點，銷量太差，那智己或將會有更大改革。"

這樣的謠言總會在市場中不斷髮酵，最大的原因就是來自銷量不濟，沒有達到預計的市場反饋，高管們必然很着急。

智己曾經還請來湯唯做代言，還有如今的金晨，從不同用戶喜愛的維度，試圖通過明星光環的加持將智己品牌擡升，湯唯和金晨在如今娛樂市場都具備着居高不下的人氣和粉絲自發的傳播力，依靠着她們的影響力，智己品牌也被尖叫聲淹沒。

的確，智己做到了，湯唯和金晨紛紛現身車展現場爲其站臺，現場一時間門庭若市，這樣的傳播力度也是驚人的；但對於智己本身產品而言，能有多大的提升，用戶們對於智己品牌的關注點又能轉換爲多少呢？

這個時代，流量爲王，數據好看了，那銷量如何呢？

車企終究還是要回歸銷量本身。

8月智己汽車銷售新車6117輛；據懂車帝數據，前8月銷售35401輛。“高端品牌”不知在此刻是打臉呢還是蟄伏。自從智己誕生之日起，隨着L7，LS7車型上市，就開始爆出產品質量問題，引得用戶們頻頻維權，這一類的事件多少都會對全新品牌造成一些影響，更可況如今還是互聯網時代，紙保不住火。

不僅如此，智己品牌還被所指，發佈會現場內容誇大其詞，準800V，700V高壓，沒有的，還沒搞完的也都爲了營銷傳播而拿不出，一來而去間，品牌不得不降價。

據悉，各地區針對2023款智己LS6均有不同程度的降價優惠；雖然降價清庫存，一直以來都是經銷商渠道慣用的手段，有些甚至是可以直接跳車企，地區經銷有權決定車價，爲了賣車，爲了更好的資金週轉，便宜的確無可厚非；但也因爲類似的降價事件，也爆出傳統車企轉型新勢力營銷方式之下的弊端。

不少消費者指出，原本以爲是一口價，結果門店竟然可以討價還價還，這令他們覺得和過去傳統賣車的經銷商無疑，所以這車到底賣多少錢？所以車企到底是不是定死價？這些疑問都會出現在消費者的腦海之中。

這些事情很難讓車企自身答疑解惑，他們也許會用一句“各地區情況不同”就搪塞，可對於品牌本身而言，絕非好事。

如今的智己品牌旗下洋洋灑灑4款車型，從L7，LS7到L6，LS6，智己除了性價比越來越高之外，用戶市場還是記住智己品牌的任何標籤嗎？這是不是也在此證明了品牌高端化這一條路線真的很難，何其難，甚至是上汽這家在中國汽車歷史上家喻戶曉的車企，他想要重新做一個自主高端品牌也不一定能夠利用自己所積澱的一蹴而就的成功。

數據顯示，智己汽車7月和8月零售銷量分別爲6017輛和6117輛，但在智己汽車的海報上，“同比激增249%”“同比大漲239%”被放在了顯眼的位置上；如今俞經民迴歸，他能爲智己出謀劃策嗎？

智己和飛凡都作爲獨立的品牌，有着自己完整的領導體系，俞經民可以給予的決策是多少呢？按照目前的局勢，榮威、名爵有優先權，再來就是飛凡，智己還算最穩定的一個品牌，上汽自主四公子，沒有一個叫人省心，俞經民的這次迴歸，也是危機重重。

可品牌好與壞，顯然也不是一個俞經民決策就能起死回生，更多的還是精準的產品，以及恰到好處的營銷。

汽車行業的確走到了一個難於分說的時間點，即便是過去安穩的上汽也正在面臨着銷量下滑，利潤下滑，“如何自救”也幾乎成爲了如今傳統車企們的必修課，可如何自救又似乎成爲一個死穴。

都說傳統豪華品牌需要大象轉身，難道傳統自主不需要嗎？

文｜小花姐姐

圖｜網絡