新能源汽車“國補”生死劫：機會、隱患、倖存者接二連三的挑戰

作者：普子胥

出品：本站科技《能量場》欄目

“有沒有國補退出，有沒有特斯拉降價，有些車企、有些品牌也是沒有未來的。”

在接受本站科技《能量場》採訪時，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇談及當下“國補退坡”對部分車企即將引發的影響，直言不諱。

延續14年新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞臺，新能源汽車購置補貼在2022年12月31日終止。習慣於靠補貼餵養的車企們，被集體斷奶了。

與此同時，在規模效應、成本壓力、價格戰，以及雙積分政策變量等多重因素擠壓下，所有國產新能源車企都將在一個充分、自由、且殘酷的競爭市場發生空前的遭遇戰。對此，沒人能心存僥倖：“這就是一個考驗戰略力、判斷力的時刻。”

2023年1月，新能源汽車交出一組尷尬“答卷”：除了特斯拉、比亞迪、理想分別同比上漲286.5%、62%、23%外，幾乎整個新能源車市場都出現了不同程度的銷量下滑。曾經業績表現搶眼的零跑，1月份創下同比、環比雙向暴跌85%；蔚來1月交付8506輛，同比下滑11.9%；去年新勢力銷量冠軍哪吒1月僅交付6016輛，同比大跌45.4%。

有人調侃：“吃了十幾年的奶，到現在也沒有長大！”

真正斷奶後，車企們還能夠在市場裡翻江倒海乘風破浪麼？

一、國補退坡：好時機？壞時機？

“2022年，全國新能源汽車的產銷量已經達到688萬輛，滲透率達到26%，難道這個強壯的青年還需要繼續享用母乳嗎？”

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘，在接受本站科技《能量場》採訪時表示：“國補陪伴着中國新能源汽車產業發展成爲全世界最大的產銷國家和市場，功不可沒。但正如嬰兒成長爲少年必須經歷斷奶一樣，補貼退坡也是新能源汽車發展歷程中必須經歷的一頁。”

在過去十三年持續不休爭吵的時間裡，中國新能源汽車在迅速長大。一個爲大衆熟知的成績是：2016年，我國新能源汽車產量爲51.7萬輛，而七年後，這組數字變成了680萬輛，其市場佔有率提升至25.6%，提前三年完成國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出2025年達到20%的目標。

而要想彎道超車，而不是彎道翻車，用一雙“有形之手”去推動新興產業，補貼必不可少，也最爲常見：無論對生產者還是消費者，價格手段能擴大市場規模，也能讓企業藉助規模效應降低生產成本。

“補貼早晚都得結束，但是多種形式的政策相信還會持續出臺。”優電科技創始人兼CTO王愷和本站科技《能量場》談到，生產端的補貼有開始必有結束：“世上沒有不退坡的補貼，補貼的目的就是最終取消補貼。”

而是否取消補貼，另一個考量指標，則是當下新能源市場是否足夠成熟。

“最核心的標準得看在非限購城市新能源汽車的銷量。這些城市現在有相當多的消費者，願意購買新能源汽車。”李金勇談到，非限購的二三線城市更趨近於完全競爭市場，人們已經形成購買習慣。

公安部交強險數據顯示，2019年新能源車在不限購城市的滲透率僅爲3%，到了2021年則到達11.2%。而在2022年上半年這一數字則超過20%，實現翻倍增長。

青域資本——一家專注於研究新能源細分行業股權投資機構，其管理合夥人牟穎在接受本站科技採訪時，則以特斯拉爲例，談到另一個觀點：“這些年特斯拉的存在，證明了新能源汽車整車企業確實能夠實現盈利。”牟穎表示，特斯拉依託中國的新能源汽車產業鏈和中國極強的製造組織和執行能力，這讓其擁有了更低的成本，也讓投資方看到新能源市場盈利的可能。

一個直觀的例子是，從2019年到2022年，特斯拉在中國供應化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國本土供應商幾乎一應俱全，這令不少人直呼：“除了車標，其他全是中國造。”

而另一方面，在電動化領域，從上游原材料到下游製造環節，已經具有較爲完善的三電系統自主產業鏈。比如，比亞迪等部分車企已具備完備的三電系統技術及產能，基本可實現自主可控；而在智能化領域，智能座艙及智能駕駛配置上，國內車型智能化配置滲透率也在提升。

“在國補存在的十多年時間裡，中國新能源汽車已經具有相當完整的產業鏈，這是一個巨大的優勢。”牟穎說道。而另衡量一個市場成熟的標誌，則要看市場能不能逐漸地向下遷移，回到消費人羣最集中的區域：“當下汽車市場的主體結構，其實是一個橄欖型。經濟型車型是消費的主力區間。所以，新能源汽車主力市場價格區間向下遷移是必然的，特斯拉憑藉其工程化能力和規模降本優勢形成的盈利空間，以主動降價擴大競爭優勢，爭取更大的市場份額，也是必然的。”

“這或許不是一個好時機。”

雖然市場已經足夠成熟，但李金勇認爲補貼退出的時間有待商榷：國產品牌此時面對的壓力是多重的，“受到電池成本激增和‘雙積分’政策在2021年不規則變化的影響，新能源車積分價格太低，車企受到補貼不夠，這時候成本壓力會很大。”

“所謂的雙積分政策，簡單理解，就是對燃油車和新能源車資金調節手段。”李金勇指出，雙積分政策初衷是接續國家對新能源汽車的補貼，通過積分交易，加重燃油車的成本，降低新能源的成本，來促進新能源的發展。然而，現在雙積分政策執行結果，沒有達到最初的目標。

一般來說，燃油車企負積分多，新能源車企正積分多，前者要向後者購買正積分去抵消負積分。然而，工信部數據顯示，2021年中國乘用車油耗正積分較2020年437萬分增至1594萬分，負積分從2020年的1171萬分下降爲563萬分。行業內正積分多，負積分少，市場供大於求，引發正積分價格大幅下降，新能源車企能得到的資金迅速減少，壓力劇增。

而談起原因，李金勇介紹，按照計劃，國家2025年油耗目標是4L/100km，2021年是4.92L/100km，是在逐年降低的。可是，2021年國家對油耗計算方式變了，這引發了連鎖反應：一些實際運行中油耗增大的車企，按照新標準油耗卻是降低的，因此，整個行業負積分也大量減少：“這或許是不合理的地方。”

二、業內人士：將有大量的玩家出局

如果說成本壓力，本已讓不少車企不堪負重，如今的國補退坡，不亞於又是一次雪上加霜。

以電池成本爲例，這幾乎成爲行業整體陣痛——雖然，2022年12月至今，碳酸鋰已經保持3個月連跌態勢達到40萬元/噸，相比去年新能源汽車補貼退坡前的高點60萬/噸已經大幅下降——但即便如此，如今的價格相較2020年的4萬元/噸，仍然暴增了十倍。

而之所以是“幾乎”，在於即便是行業內悲喜也並不相通：當中國國產品牌在“賣一輛虧一輛”的哀嚎中痛斥“錢去哪裡”時，電池原材料產商在這一輪鋰礦週期性上漲中，早已賺得盆滿鉢滿——例如，行業龍頭企業贛鋒鋰業，2022年前三季度淨利潤已經達到147.95億，同比暴漲近5倍。而天齊鋰業2022年前三季度利潤達到159.81億，同比暴漲更是近30倍。

類似的呼籲不少。例如，近日全國政協經濟委員會副主任苗圩就曾表示，政策補貼退出會對今年一季度甚至今年上半年國內新能源車市產生一定影響，並建議，將計劃於今年年底退出的新能源汽車購置減免政策繼續延續。

而延續，或許在於一種隱隱的擔憂：在衆多口徑中，補貼的核心絕不在於十幾年如一日的“大撒幣”，而是用資金將新興產業規模小、市場弱、技術不穩定的前期成本顛覆，以時間換空間。

按照最直接的理解，補貼消失將會帶來成本的增加，而這將帶來漲價。實際上，從2022年中到現在，不少新能源品牌已經悄悄掀起了“漲價潮”：例如比亞迪、威馬、哪吒、長安深藍、大衆等相繼宣佈上調其部分車型的終端售價，漲幅在千元至萬元不等。

“市場近兩年電池成本大幅上漲，以及積分價格的下降加上補貼的下降，對價格低的車的影響非常大，尤其對A00級。”

李金勇表示，以A00爲首的新能源車銷量最大，拼的是規模效應，靠走量獲取利潤。然而，其利潤小，輾轉空間小，此次受到的影響最大。而30萬左右的中高端車型，雖然也受影響，但是它消化途徑很多，畢竟附加值很大：“這次國補退坡，二三十萬的車不但沒有漲價，還在降價，爲什麼？這些車輛的採購成本和銷售價格之間是有很大空間的。一臺20萬售價的車，包括零配件鋼板等等在內工業成本也就12萬左右，大概也就6—7折。”

正因如此，看似“奇怪”的漲價與降價同步在這個春天上演：2023年1月，新能源乘用車A級、B級、C級同比呈現正增長，然而，A00級、A0級同比下降；而另一方面，“鮎魚”特斯拉攪動行業，其Model 3和Model Y大幅降價後，問界、小鵬、蔚來等車企也開啓了降價潮。

“2023年新能源汽車市場將迎來從政策和市場雙輪驅動向市場單輪驅動的巨大轉變，競爭會愈發激烈。目前在市場上提供交付車輛的共有29個廠家的56款新能源汽車，在國補退坡後，除了比亞迪和特斯拉等產業鏈雄厚，產品鏈豐富的車企之外，大部分車企都面臨着車價必須上調的壓力。”章弘表示，在多重因素影響下，不僅僅是中小車企日子不好過，被夾在持幣觀望的消費者和被迫降價的車企之間經銷商，也將受到很大影響。

“毫無疑問，將有大量的玩家出局。”李金勇談道。

三、國補養出多少吃補度日的企業？

事實上，爲了便於廠商們逐漸斷奶，國家歷年補貼的力度在逐漸減少：在2017—2021年間，獲得國家補貼的新能源汽車數量佔比逐年降低，其中2017年爲78%，2020年已經下降至63%，2021年更是到了47%。而補貼價格也呈逐年降低之勢：從2015-2020年，新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.3萬元。

在這樣一個大背景下，其中考量不僅僅在於扶持，也在於達爾文所言的“物競天擇”：無論是2016年還是2019年，新能源汽車補貼歷經數次大幅退坡，浪潮中優秀的企業活下來，會砸錢擴大產能，升級技術、迭代產品。

而持續沉迷於“奶頭樂”吃補的玩家被洗刷掉與淘汰，淪爲路人。

“以追求補貼爲主的這些企業，它的產品不是市場化定價，而是依託政策吃補貼，比如說北汽新能源。”李金勇談道。

在高補貼時代，北汽新能源曾經做過純電動汽車的第一，年銷售10多萬輛。然而其車型油改電比較多，車設計比較老化，隨着補貼逐漸退出則泯滅衆人。一個直觀的例子是，這家公司2019年實現利潤0.92億元，但扣非之後淨利潤爲虧損達到8.74億元，其中非經常性損益項目中最大的一筆收入來自政府補助，金額是10.41億元：這意味着，彼時的北汽新能源過上了靠政府補貼的日子。

一方面，新能源補貼金額呈逐年退坡，另一方面，獲取的門檻逐漸提升。例如2018年對純電動續駛里程的最低一檔要求，從100公里被提升至了150公里。2019年提升到250公里，2021年變成300公里。

於是，不少在補貼中享受快感、不思進取的車企，便被逐年上升的門檻所淘汰。例如憑着知豆D2車型爆紅的知豆汽車，彼時，該車型市場指導定價爲15.88萬元，算上種種補貼，最低售價只要4.98萬元。這令其在2015年以2.3萬輛拿下全國銷量冠軍，而到了2017年，知豆的銷量更是達到了4.2萬輛的頂峰。

但補貼門檻提升後的2018年，知豆銷量呈現出斷崖式下滑，到2019年下半年，知豆先後48次被列入被執行人名單，最後只能將公司股權進行拍賣。短短兩年，曾經的銷售冠軍便與未來一拍兩散，令人扼腕。而這僅僅是一個縮影。包括奇瑞早期微型純電動車型eQ系列、江淮iEV系列、長安奔奔EV等車型，也都是被補貼門檻所擡升下，逐漸沒落直至消失。

“在新能源汽車發展起步初期，許多唯利是圖的車企爲了騙補，匆忙上陣，推出一系列定位不明架構簡單、質量粗糙隱患頗多的車型，這樣的車企其唯一的命運就是出局。”章弘表示。

自2009年中國“十城千輛示範工程”開啓最初的嘗試，到2010年新能源車被列爲“七大戰略新興產業”之一，再到2012年國務院推出《節能與新能源車產業發展規劃（2012-2020）》一錘定音。

十四年過去，中國新能源車銷量從2014年的8萬輛，到如今即將突破800萬大關，國補則一路跟隨，中國新能源汽車一步一步，逐漸由小變大，由弱變強。自2015年起，中國產銷量連續7年位居世界第一。

“如果消費者一直依賴着補貼而考慮選擇購買新能源汽車，那麼這是中國新能源汽車產業的悲哀！”章弘表示：“無論是消費者的心智還是車企的產品，都不可以是由補貼搭成的溫室裡的花朵，必須在激烈的市場競爭中經歷風雨然後日趨堅強和成熟。”

四、斷奶、關門，野蠻生長時代結束了

業內人士告訴本站科技《能量場》，車企真正的生命力和競爭力，根本不是也不應該依靠補貼。

“比亞迪2021年之前賺什麼錢了？一年賺個十幾億不得了。但爲什麼2022年突然賺這麼多錢？規模上來了，整個邊際成本的算法就不一樣了。”

李金勇告訴本站科技《能量場》，規模效應會決定未來車企的直接生死，對那些年銷售就不到1萬臺車的品牌來說，其實就是死得早和晚的事。有沒有國補退出，有沒有特斯拉降價，這一類的品牌都是註定沒有未來的。

一個直觀例子發生在上世紀：首創流水線生產法後，福特汽車年產量從1萬輛迅速突破到10萬+輛。其他汽車動輒兩三千美元的售價，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤。到了1927年，福特推出的T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場佔有率接近50%。

“無論是電池還是電車，規模降本都也都是一個非常重要的方向。所以在技術成熟度和產業規模形成共振，產品在使用價值層面實現了經濟性的時候，拐點也就到來了。”牟穎表示。

“新能源汽車經過十幾年的發展，誕生出了一批像比亞迪、特斯拉這樣研發能力強、產品供應鏈成熟完善、產品線豐富多彩的主機廠。”在章弘看來，國補退坡在這場衝擊中，僅僅是一個次要因素。十三年來，中小車企甚至包括部分新勢力造車企業，由於產品供應鏈過於依賴社會化，一旦遭遇原材料價格暴漲、芯片短缺、零部件供不應求的困境時，就會顯現出抗打擊能力羸弱的問題。而在研發、車輛交付和營銷能力都不具備強大的競爭力時，尋求融資輸血將變得更加困難：“即使自然界冬去春來，它們的日子也將繼續面臨嚴冬的考驗。”

斷奶，緊接着又是關門，再想進入的造車新勢力以後連入場券也很難拿到了。後續的競爭，很可能就是一場存量主體之間的相互拼殺。

“野蠻生長的階段應該是結束了。”

一位理想汽車前員工，如今正在獨立創業的行業資深人士告訴本站科技《能量場》，從去年到現在，自己與幾位合夥人打算開始造車，可資質問題成了“攔路虎”：“無論是最早像蔚來的代工模式，還是收購模式，現在審批都很困難，國家逐漸在收緊。”

2023年，對新入局者不再容易。先前被稱爲任正非接班人的李一男下場造車，其創立的自由家折騰幾年卻壯志未酬，沒能交付一輛便草草結束。而資質，則成爲了新入局者卡脖子的問題。

而不管從何種角度，對僅存的玩家來說一場持續的告別已無可避免。“過去3年，已經倒下了75個品牌，預計3~5年後，或將還有60%~70%的品牌會面臨關停並轉。我們可以預料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活着的品牌發展更有餘地。”2023年1月，長安汽車董事長朱華榮曾如是談道。

本站科技《能量場》在比對特斯拉與豐田最新一季財報後，發現特斯拉單車的毛利率已經是豐田的8倍。而特斯拉降價前賣一輛車近7萬元的利潤，即便到了降價後也有3萬元的利潤空間。然而，蔚來、小鵬、理想則處於賣車虧損的狀態，2022年三季度賣一輛車分別虧10萬、8萬、6萬。

“對現在10萬和20萬年銷售車型車型來說，機會還在。”李金勇表示，規模中等車企，敢不敢去跟隨特斯拉降價，敢不敢壓縮成本拼一個未來，搶佔市場，已經到了考驗企業領導者們戰略決策的關鍵時刻：“如果現在說我降不起，降了就虧損，你就別降。”

另一方面，李金勇談到，在消費者都有降價預期時，當下車企必須扭轉思維，必須市場化定價，而非成本定價：“不行就別參與，不然你就是未來的諾基亞，未來一定是有淘汰的，不是所有的車企業都能夠到5年以後10年以後。”

【能量場】是本站科技新推出新能源領域話題欄目，從第三人稱視角，去追問專家學者、深度從業者、一線工作者，關注新能源行業熱點、爆點，研究新能源整車製造一舉一動，穿透公司變化，探尋行業得失。