威馬汽車獵豹合作未可知，威馬汽車老總沈暉還陷入風波

中國汽車銷量噴薄而發的年代，汽車品牌間的分化就開始加劇。

夏利、昌河、哈飛等車企早已成爲過往雲煙，隨後在進入燃油車存量競爭階段，力帆、寶沃、華晨、大乘等又一批車企消失於產業中。

2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關停並轉”（即關閉、停產、合併、轉型）。

曾經的預判正逐漸變成現實，這一次，落在了獵豹汽車頭上。

日前，有報道稱，衡陽弘電新能源科技有限公司（簡稱“弘電新能源”）將以投入8億元清償債務爲代價，接手獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋、長城華冠這6家“長豐系”企業合併資產並進行重整。

弘電新能源成立於2019年10月31日，衡陽弘祁投資公司持股96%、威馬汽車全資控股的威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。

這6家企業的資產包括整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等。

弱勢威馬汽車

實際上，從這次獵豹汽車重整投資人的股權結構中可以看出，還是以衡陽市地方政府主導，威馬的角色並不是很重要。這既與地方政府對於汽車產業健康度的思考，也有對威馬汽車實力強弱有很大的關係。

據悉，弘電新能源在收購“長豐系”後，將聚焦在15萬-25萬元的純電動乘用車大衆市場。威馬汽車將提供從“三電”到整車標定、智能座艙和智能駕駛的技術支持，並考慮通過威馬汽車已經建成的渠道進行銷售。

這幾年其實是新能源汽車項目爆發的鼎盛時期，跨界造車、新勢力車企層出不窮，地方城市也把新能源車企奉爲座上賓。在這兩方勢力的作用下，新能源汽車產能不斷膨脹，而這也直接導致冷靜期後地方投資一地雞毛。

湖南省是中國的汽車產業大省，衡陽市也曾在《關於貫徹新發展理念大力建設現代產業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車爲引領的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業實現產值1000億元。

2019年，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業園，成爲衡陽市歷年來最大的招商引資項目。而湖南衡陽國有投資平臺也在2020年參與了威馬汽車的100億元人民幣的融資。

看得出來，雙方聯繫緊密，但最終呈現的結果是威馬只不過是衡陽發展汽車產業中，借力的一個工具。

而這樣的結果也是湖南省汽車工業發展的穩紮穩打天性使然，目前湖南省的汽車產業均以傳統車企爲主，在聲勢浩大的新能源產業上也沒有額外的舉動。

況且，威馬並不是一個值得託付的新能源汽車企業。作爲第一批誕生的元老級新勢力車企之一，威馬汽車曾經是創投機構們的寵兒，也曾躋身造車新勢力一線陣營。而後又嚐到了發展滯後的殘酷，銷量與聲勢逐漸脫離第一陣營。

威馬汽車現有溫州和黃岡兩大智能製造基地，產能預計可達25萬輛/年。而其去年全年累計交付4.4萬輛電動汽車，雖然96.3%的同比數據非常好看，但銷量不及實際產能25萬輛的20%，實在是慘不忍睹。

銷量的乏力，其癥結在於產品、品牌、營銷、渠道等多方面因素影響。

目前，威馬旗下有E.5、EX5、EX6和W6四款車型皆誕生自第一代平臺，距離第二代整車平臺產品至今遙遙無期。

可見，即便獵豹再弱小，面對同樣弱勢的威馬，湖南省還是有所保留。

而威馬汽車的老總沈暉又陷入風波之中

在7月初造車新勢力爭相發佈6月及上半年成績單時，威馬汽車和熱衷點評時事熱點的沈暉，再一次沉默了。

據乘聯會最新數據，6月新能源乘用車市場創歷史新高，廠商批發銷量突破萬輛的企業有16家，佔新能源乘用車總量85%，當中涵蓋小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車、蔚來及零跑汽車，但並未見威馬汽車。

一個月前，威馬汽車剛向港交所遞交招股書，再次衝刺IPO。若成功敲開港交所大門，威馬將成爲國內第四家上市的造車新勢力企業。

這並非威馬汽車第一次尋求上市。2020年9月，威馬汽車衝刺“科創板新勢力第一股”，但未能成功。

如今，除了創始人沈暉時不時發條微博點評下熱點，威馬的聲量也越來越小。從6年發了2133條微博來看，沈暉可謂“能說會道 ”，但每次威馬一遇到什麼風波，他屢屢選擇沉默。與此同時，威馬爲何會掉隊，“流血”上市又能否拯救沈暉和他的威馬？

在造車新勢力創始人裡，沈暉屬於話癆的那一類，從2016年註冊微博至今發了2133條微博，而且全部可見。

對比之下，小鵬汽車創始人何小鵬的微博註冊於2011年，目前發了1368條；蔚來汽車創始人李斌的微博只有372條且設置了半年可見；理想汽車創始人李想雖然有超過一萬條微博，但也設置了半年可見。

但每次威馬一遇到什麼風波，連能聊的沈暉也沉默了。

2020年10月，威馬被曝有3輛EX5自燃，同年12月，4天內又有3輛威馬EX5（參數丨圖片）被曝發生自燃。在這些頻繁被曝出的自燃事件背後，威馬汽車後續宣佈召回部分威馬EX5車型，共計1282輛。

同時，2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現了不同程度的續航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過“鎖電”的方式來降低車輛自燃風險。173名車主聯名向威馬汽車發佈律師函，抗議威馬汽車續航里程虛標，通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行爲。

時至今日，對於是否存在“鎖電”行爲，官方並未公開回應。在沈暉微博裡檢索“自燃”和“鎖電”，也只有一片空白。

此前，威馬曾提出“用戶定義汽車”的理念，沈暉解釋稱：“用戶應該參與整個車全生命週期的定義、共造和共創。”但在用戶最需要一個說法的時候，沈暉卻沉默了。

除了車主的律師函，讓威馬棘手的還有與吉利的糾紛。2018年，吉利控股集團公司對威馬汽車及旗下四家子公司提起訴訟，控告對方侵害商業機密，並索賠21億元。吉利集團在上海知識產權法院的其餘訴訟中，主張威馬汽車持有的27項註冊專利及兩項專利申請的所有權，並申請賠償並要求威馬公司賠償約116萬元人民幣及其訴訟費用。

在吉利向上海高院提交的起訴狀中，被告除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還包括沈暉，以及威馬汽車的共同創始人侯海靖等100多人。

沈暉此前表示，威馬汽車擁有核心員工200多名，其中大部分都是他以前同事。

而據媒體報道，威馬汽車有200多個研究開發人員來自吉利，其核心創始團隊9人當中，就有4人有在吉利和沃爾沃執行職務的經驗。換言之，絕大部分從吉利跳槽到威馬的人或都在此次訴訟範圍內。

雖然案件還未作出最後的宣判，但是威馬汽車在招股書表示：“威馬或已完成更換商業秘密糾紛及知識產權糾紛所涉及的相關技術方案或專利，或已制定更換或淘汰計劃（預計於2022年底至2023年中期期間完成）。”

截至目前，兩起案件均完成一審，按照截至最後實際可行日期預計將於2022年底做出。一旦威馬敗訴，或將面臨高達21億的天價賠償。除此之外，對企業聲譽的打擊，也同樣不可小覷。

此前，沈暉迴應“掉隊論”時表示：“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

然而環顧四周，其他造車新勢力都在加速前進，沈暉和越來越像“造車舊勢力”的威馬，還能迎頭趕上嗎？