威馬汽車“人去樓空”，車主們都懵了

“威馬”變“危馬”。

0 1

威馬已無人辦公？

曾經拳打理想，腳踢小鵬的威馬汽車，這回出大事了！

9月10日，威馬汽車官方微博稱：

經過深思熟慮，威馬汽車自願終止與Apollo出行在港交所的RTO進程。目前威馬汽車仍是Apollo出行的重要股東，未來將繼續支持Apollo出行的發展。

這則公告啥意思呢？

這很有可能意味着深陷泥沼的威馬汽車徹底失去了港股上市的機會，“翻盤”希望渺茫。

不光是港股上市無望，威馬還遭遇了嚴重的“生存危機”。

今年2月有媒體爆出，威馬溫州及黃岡兩座工廠總產能約25萬輛，以威馬2022年汽車銷量不到3萬輛估算，產能利用率僅12％。

也就是說近乎是停工狀態了。

尤其是溫州工廠，幾乎沒有人，工廠前臺考勤表顯示，自2022年11月以來，工廠已處於半停工狀態。特別是12月上半月，只有5天有員工打卡，每次一人，停留時間約半小時左右。

隨後又爆出威馬汽車將實施全員停薪留職，當時威馬汽車迴應：

“沒有接到這個消息。”

不過多名威馬汽車營銷系統人士表示，公司高層正在討論兩個方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預算縮減25%。

並且威馬多名研發系統人員表示，雖然沒有收到停薪留職的信息，但公司已經通知不用上班考勤。

如今的情況證明威馬此前的傳聞並非空穴來風，幾個月後的威馬不光是縮減預算和停薪留職，而是人去樓空了。

最近有已經離職的威馬汽車員工在網上說：

“威馬汽車辦公樓早已沒什麼人了，大家陸續離開了。”

從上述員工發來的一段視頻來看，威馬汽車辦公室內部已經無人辦公，遍地都是辦公垃圾。

看來2023年，威馬依然沒能迎來好消息，直接躺進了ICU，幾乎命懸一線！

正當如此危急萬分的時刻，威馬的老闆沈暉在幹嘛呢？

他個人微博發文：這周出差去了慕尼黑，然後紐約。好事多磨，靜待花開。

這不禁讓人想到，樂視汽車的賈躍亭，賽麟汽車的王曉麟，愛馳汽車的陳炫霖

——人在國外，準備去美國轉機回國。

0 2

命懸一線的新勢力“大哥”

談到車企大佬們那些年吹過的牛，新勢力陣營一定榜上有名。

“沒有200億不要造車”

“2025年年銷量達到160萬輛”

“5萬到2000萬的車我們都能造”……

這些出自造車新勢力一把手的“豪言壯語”，有些經受住了時間檢驗，有些則被啪啪打臉。

雖然下場各不相同，但有一點不可否認，就是這樣的“黑紅”發言的確爲其帶來了公衆熱議。在這個“流量即王道”的信息爆炸時代，能被消費者記住，也是另外一種形式上的成功。

新勢力陣營中還有這樣一家車企，雖然品牌始終默默無聞，造出的汽車讓人一言難盡，但創始人誇下的海口是一樁接一樁。那就是沈暉和他的威馬汽車。

2019年，美團創始人王興曾在社交媒體上表示：

“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

對於這番王興的言論，威馬的沈暉自然是不服氣，隔空迴應稱：

“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三。”

回頭來看，王興未附和沈暉的賭約，反倒是給他留足面子，因爲威馬後來的表現實在不堪入目。

這番豪言壯語自然成了笑話。

今年1月，威馬汽車被爆銷量僅爲179輛，同比下跌93.3%，連蔚小理三家的零頭都還比不上。

到了二月便傳出工廠停工，開始“停休留職”的傳言。

要知道曾經威馬可是造車新勢力中“扛把子”的存在。

早在2019年，威馬汽車曾以約1.7萬輛的交付量位居造車新勢力第二，僅次於蔚來。

此外，作爲國內最早一批造車新勢力，威馬汽車一度是資本市場的寵兒。根據公開資料，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超410億元人民幣。

可是沈暉自己不爭氣啊，這410億三年給燒了個精光。

根據威馬汽車此前的招股書，2019年-2021年三年間，其歸母淨利潤分別虧損人民幣44.45億元、50.84億元，以及82.05億元，三年間共計虧損人民幣174億元。2021年，威馬汽車實際已資不抵債，其淨資產爲人民幣-205億元。

2023年年初，威馬汽車宣佈與Apollo出行達成協議，Apollo出行以20.23億美元收購威馬汽車子公司，並將通過配發及發行代價股份的方式進行結算。

威馬汽車官宣這則收購買賣後，威馬汽車CEO沈暉隨即在微博分享了一段來自《芙蓉鎮》的小片段，並配“像牲口一樣的活下去”字樣。

結果就在前幾天，被寄予厚望和威馬唯一生機的這筆收購，黃了。

這說明對方也不是傻子，20億美元幹啥不好，非得去買威馬，-205億的淨資產，是買了家公司還是買一堆債啊？

0 3

威馬汽車，一言難盡

威馬的困境，從根上來說還是產品和人的問題。

沈暉的豪言壯語很多，但真就停留在“嘴上說說”。起步初期，在交付成績上矇眼狂奔的威馬汽車，早早深諳“凡爾賽”的威力，沈暉謙遜又不失自得地表示，交付速度僅是新勢力的考覈維度之一，並不是唯一的增長指標。

此言倒是不假，對於威馬汽車乃至衆多造車新勢力而言，公司的毛利率增長，纔是未來健康發展的重要指標。

在特斯拉成立16年後毛利率尚未轉正的節點，沈暉對外表示：

“威馬的資本利用率極高，同樣的發展階段要比特斯拉做得更好。”

花最少的錢，產更多的車，是沈暉當時的想法：

“威馬有希望成爲全球第一家正毛利率的新造車企業”。

也正是在這樣的想法指導下，威馬汽車徹底走上了忽視產品技術及研發投入的道路。

2017年推出“128戰略”，威馬汽車規劃圍繞一個電子電氣架構，研發兩個車型平臺，並推出八款電動車。

遺憾的是五六年時間過去了，威馬旗下在售四款車型以及2021年新發布的威馬M7，仍全部出自第一代平臺架構。

可以說，技術已經落後市場一兩代了，怎麼造的出好車？威馬的車主們對於拿到手的汽車，也是差評如潮。

曾有一名車主在網上抱怨，每一個坐威馬車的人都要嘲笑他：漏風，抖動。

對於他而言，續航短、小電瓶壞、空調不熱、漏風都是小事，四個車窗升降器在不同時間壞掉，車身抖動電機控制器壞掉、燈泡壞掉、保險絲短路、充電樁壞、車門鎖壞…….

2年時間，車上能壞的全壞了，不能壞的也壞了。這些問題幾年都已經習慣了，現在再去售後維修點，都跟工作人員混成了熟人。

威馬在技術上的缺陷，已是衆所周知的事。從研發費用方面來看，2019-2021年，威馬汽車的研發投入分別爲8.93億元、9.92億元、9.81億元，三年間幾乎無變化，佔營收比例由50.7%降至20.7%。

相比之下，2021年蔚來汽車研發投入45.9億元，小鵬汽車研發投入41.1億元，理想汽車研發投入爲32.9億元。威馬汽車的錢幾乎沒有花在技術上。

那威馬之前那麼多輪的融資，用來幹嘛了呢？

一塊開支是開店、搞營銷。從2020年開始，威馬開啓“千城千店”計劃。爲了把車鋪開，當年8月8日，8家門店在京同期開業，標誌着“千城千店”按下快進點。

數據顯示，2019年底，威馬有92家合作伙伴門店，2020年增長到252家，2021年達到621家。

另一塊的開支是給高管發工資。虧損最嚴重的2021 年，威馬向管理層支付了17.5 億的薪酬，其中，總薪酬的72%，也就是12.6億元落入了沈暉手中。（201萬元爲薪金及花紅，高達12.6億元爲受限制的股份及購股權開支。）

2021年威馬汽車銷量爲44157輛，也就是說每輛車沈暉要賺2.8萬。

這算盤打得真響啊，威馬每賣出一臺車就要虧差不多16萬，但是老闆沈暉卻能賺2.8萬。

如果這樣公司還能不出問題，那纔是真的奇怪了。

說起來挺有意思的，真正懂造車的沈暉把一手好牌打得稀爛，把威馬汽車帶到了破產的邊緣，而並非汽車行業出身的李斌、何小鵬和李想卻讓蔚小理的發展步入正軌。

人們總把“專業的人幹專業的事”掛在嘴邊。其實，能幹成事的人不一定要專業，但必須靠譜。

點擊查看硬核財經猛料：

| 金投研好文推薦：