爲補智駕短板，寧受千夫所指的極氪
2025 款極氪 001 採用了極氪自研的浩瀚智駕2.0方案，在硬件上採用了雙 Orin X 的算力平臺，算力達到 508 TOPS。2024 款極氪 001 採用了來自於Mobileye 的智駕方案，在算力層面採用了雙 Mobileye EyeQ5H 智駕芯片，算力爲48 TOPS。極氪自研智駕，智駕負責人陳奇帶隊；路特斯機器人，科技副總裁李博帶隊；吉利研究院，智駕VP郭陽帶隊；億咖通 - 吉咖；目前包括吉利在內的衆多車企都在自建智駕研發部門，同時多個團隊同時，多個技術路線同步開始，在企業內部推出機制，誰先跑出來，跑的好用誰的。
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智能汽車的下半場，”智駕“正成爲汽車行業”內卷“價格之後的另一個魔咒。站在行業的角度看極氪的選擇，可以理解它寧受千夫所指，也要一意獨行的初衷。蔚來、小鵬曾經趟過的坑，並沒有成爲極氪的經驗，這不得說是件十分讓人遺憾的事。
文丨智駕網 王欣丨浪浪山與明知山極氪001一年換三代已經成了一個梗，其引發的風波遠比當年小鵬汽車、蔚來迭代引發的影響要更廣、更路人皆知，其對一個品牌的傷害也更深。
日前在智駕網一文中，我們分析了極氪的急，以及爲了趕上高階智駕第一梯隊，極氪不僅換了供應商，同時愣是在四個月的時間裡，改出了一款車型。
急行軍至此，到底是因爲中國汽車市場太卷，還是極氪爲幾年前選擇智駕路線的失誤埋單？
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新能源車比拼的就是快速迭代的能力，和傳統汽車有着天壤之別。不僅僅是極氪，目前其他新能源車企，迭代速度也都更快。切入全新賽道，幾乎所有的規則都在重塑。
過去傳統燃油車的定價體系，遵循的是三年一中改，六年一換代的節奏。但到了今天新能源時代，這種old體系被迅速改寫推翻。取而代之的，一個季度，或者半年小改，一年就換代。
只是此次極氪進行的換代，既涉及關鍵的智駕芯片又涉及供應商的更換，導致先上市，甚至6個月前上市的車型，無法通過OTA實現最新的智駕功能。這是老車主不滿的起因，但對於極氪而言，市場上對於智駕的競爭迅速過度到了端到端，從城市高階智駕正向停車位到停車位，接近L3級自動駕駛的衝刺點。機會轉瞬即逝，必須不惜代價。而以極氪爲代表的傳統車企背景的新勢力，這場由智駕引發的換代週期被打亂，看似是一時的發展陣痛，背後是爲了迅速補齊數據短板，端到端，早一點上，數據積累的起點就早一天。
一邊是早已料到會有背刺老車主的指責和反對，一邊是迅速加入高階智駕的軍備競賽，極氪選擇了後者。極氪的選擇是對是錯？對於一家身處充分競爭的企業而言，無法簡單地以對與錯評判，而是極氪爲什麼這麼選擇。
01.
極氪變“急”氪的背後001老車主的痛，也是極氪的智駕陣痛。
按照原計劃，極氪車主至少要在今年年底才能見到2025款的001，更不會出現對極氪“一年磨三劍”的調侃。
在8月13日的發佈會上，極氪發佈的2025款001和007兩款新車，在智能駕駛環節進行了重大升級，用英偉達雙Orin方案替代了Mobileye的雙EyeQ5H方案，補齊了之前一直被用戶吐槽的智駕短板。
這因此才激怒了老車主們，畢竟根本沒法升級英偉達芯片，除非置換舊車買新款。
英偉達雙Orin芯片的算力爲508 TOPS，而Mobileye雙EyeQ5H芯片的算力則爲48 TOPS，兩者在算力上差距明顯。
而過去48TOPS的算力很難實現城區NOA，目前業內實現城區NOA功能的第一梯隊智駕玩家，大部分都是以512TOPS算力打底。
而且軟件算法上，新款001的浩瀚智駕方案的版型和Mobileye方案雙方底層芯片、系統布控、線束佈局等方案也大相徑庭，在智能駕駛方面實現的功能也並不一致。
老款極氪001是基於Mobileye方案，但受限於Mobileye自身的技術開發路徑和雙方的合作機制，老款極氪001在智駕方案上的進度比較慢。雖然在2023年就已經開啓了基於高速道路和城市快速路場景的高速NZP功能，但目前這一功能還在覆蓋更多的城市。
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而2025款的001，搭載的是極氪自研的浩瀚智駕2.0，在官方的話術中，它可以實現機械車位自動泊車和NZP高速NOA，後續會推送遙控指尖泊車，以及城區NOA通勤模式，年底推送無圖NOA，實現有導航就能開。
極氪智能駕駛負責人陳奇也談到了浩瀚智駕 2.0 的算法邏輯。根據官方說法，浩瀚智駕 2.0 有以下亮點：1、浩瀚智駕 2.0 啓用了端到端大模型。
2、不同於 1.0 階段的規則驅動，浩瀚智駕 2.0 帶來了場景認知大模型 SCM 和交互式規控大模型 IPM。其中，SCM 可以理解的交通場景新增超過 1000 種，認知準確度提升超過 120%。IPM 將預測、決策和規劃融合到一個大模型中，以老司機的人駕經驗數據進行訓練。
3、兩個大模型進行串聯和深度耦合，形成完整的神經網絡，大幅提升交互博弈和路徑規劃能力。
從目前來看，極氪自研的浩瀚智駕 2.0 也採用了類似於特斯拉等行業頭部玩家一直在宣稱的「端到端」方案，不過屬於分段式端到端，然後不斷整合one model大模型，屬於當前行業常規思路。
不過上述提到的25.9萬元價格的001車型，仍然沿用了Mobileye的智駕方案，該方案也在持續升級，且不含激光雷達。
當天發佈會結束，包括極氪CEO安聰慧在內的多位高管接受了媒體採訪，極氪智駕的快速迭代成爲不可迴避的話題。
對於此次極氪001的改款，極氪CEO安聰慧的解釋是：“2024款極氪001在2023年初已經規劃好，一直到2023年底，極氪的計劃都是在2024年下半年再推出2024款極氪001，但因爲市場形勢變化，所以今年上半年就進行了迭代。2024款極氪001在2月上市後，極氪從市場調研獲悉用戶希望用上自研智駕，也是從那時起極氪纔開始研發自研智駕的極氪001，也就是2025款。”極氪副總裁林金文坦言：“當下汽車市場競爭非常卷，極氪需要儘快把最好的技術和產品提供給用戶，才能在市場競爭中取得較好表現。”
林金文這番話更爲直接，可以說是極氪一年迭三代的直接原因。
當下，在吉利系內，不止極氪需要補齊高階智駕短板，領克、銀河又何嘗不被智駕能力不足拖累。如今，吉利內部有四個做智駕的團隊，分別是路特斯、極氪、吉利研究院、吉咖。其中，極氪是與Mobileye綁定最深，且最難以分割。
此次極氪發佈自研智駕，與Mobileye的關係是否生變，安聰慧在會後的採訪中迴應了這一問題：二者將來一定會持續加強合作，其中一個很重要的原因是Mobileye在全球市場的競爭力會給極氪出海很大幫助。
這一回應可以理解爲，極氪國內車型的智駕將採用自研方案，出口車型會繼續綁定Mobileye。當下隨着新車型的上市，極氪將需要同時維護Mobileye和自研的智駕方案。
極氪智能駕駛負責人陳奇的說法是，極氪在智駕組織上做了很多優化，包括系統，傳感器選擇，功能定義等都做了統一規劃，保證人員的複用效率。雖然是兩套方案，但是同一撥人員可以交叉複用。
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“極氪通勤模式和無圖方案都在並行跑，但無圖方案還需要大量數據，短期內不能達到量產效果，所以先把更成熟的通勤模式推出來，最後將二者合二爲一。多線並行也是圈子裡的常規思路。難度不大，技術邏輯設計合理的話主要就是堆人力。”在這場發佈會上，一個鮮有人注意的細節是，極氪兩位華爲系智能體系高管，姜軍和陳奇首次公開同臺亮相。
極氪自研智駕團隊“含華量”之高也首次爲外界所知。
這大體也可以看出極氪對自身智駕目標的設定是追趕華爲，進入第一梯隊。
今年1-7月，極氪共交付103525臺，同比增長89%，總用戶也正式突破30萬。這樣的成績單表面上看絕稱不上差，但這對於一家赴美IPO的上市公司來說，還遠遠不夠。
極氪CEO安聰慧在2023年吉利汽車業績會上明確表示，要在2024年實現全年23萬臺的交付目標，並在財務上推動毛利上漲，實現扭虧爲盈。
如今留給極氪的時間還有4個月，銷量重擔自然壓在了001和007上，也恰恰基於目前的背景，爲了在終端層面實現銷量進一步突破，鞏固主力車型在競爭激烈的20-30萬元的純電市場行業地位，箭在弦上不得不發，令部分老車主心生芥蒂與不滿也不足爲奇了。
當比亞迪開始把智駕當賣點，魏建軍把智駕直播作爲一號位工程，即便極氪明知老車主會聲討，但這場智駕競爭極爲激烈的下半場，極氪本來是先行者，Mobileye曾經是全球智駕第一股，在被英特爾收購之後，雖然經歷了私有化和再上市，在全球市場依然是智駕市場不可忽視的存在。
極氪與Mobileye的結盟，一度是業內的一段佳話，極氪的A輪融資的投資者即包括Mobileye創始人兼首席執行官Amnon Shashua。在2022年初，極氪即宣佈與Mobileye進一步深化戰略合作關係，雙方計劃於2024年聯手推出全球首款具備L4級別智能駕駛能力的消費級智能駕駛電動汽車。
不過Mobileye沒有趕上中國市場的節奏。
這是極氪開啓智駕急行軍的真正原因。
02.
About Mobileye
Mobileye的主要產品，現在包括EyeQ 系列芯片以及自動駕駛解決方案。
2023年發佈的EyeQ6系列，包括 EyeQ6L（Lite）和 EyeQ6H（High）兩個版本，是目前Mobileye最新一代的芯片，算力分別是5 TOPS和45 TOPS。目前算力最高的是2022年CES上發佈的EyeQ Ultra，176 TOPS，5nm製程，但要計劃在25年才車規級生產。
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而芯片巨頭英偉達的自動駕駛芯片Orin，和24 TOPS的EyeQ5同期推出，單顆芯片算力已經達到了254 TOPS。
Mobileye作爲昔日ADAS全球巨頭，其出色的感知和博弈決策能力一直在行業內備受推崇，這也是SuperVision方案吸引吉利系青睞的原因。
但現在，蔚小理華的無圖智駕已覆蓋全國，極氪001的SV方案目前仍處於按城市開通高速領航階段，雖已開通全國30+高速及城快路，但進度頗爲平緩。官方稱今年二季度將覆蓋全國90%以上地級市高速，並同步開啓核心城區領航公測。
這也難怪6個月之前的發佈會上，安聰慧喊出了極氪NZP智能輔助駕駛系統“零元購”，畢竟覆蓋範圍有限，功能研發進度遠不及對手，48T算力難以服人，城區領航還在“畫餅”中。
Mobileye在今年第二季度的經營情況，也並不理想。
財報顯示，今年第二季度，Mobileye整體營收規模爲4.39億美元，同比下降3%；不過較上個季度的2.39億美元增加了84%。淨虧損8600萬元，較上年同期增加超過2倍，調整後淨利潤7600萬美元，同比也下降44%。
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對此Mobileye在財報中解釋，與第一季度相比，一級客戶手中的過剩庫存消耗減少（這是由於在疫情期間下游客戶爲針對不穩定的芯片產業鏈而囤積的庫存）。
但Mobileye還是下調了包括營收、出貨量以及經營利潤在內的全年關鍵指標預期。下調的理由是，近期的市場環境充滿挑戰性，這主要“與中國有關”。
爲了對衝財報的憂患，Mobileye首席執行官Amnon Shashua也帶來了技術層面的劇透，他表示，一套基於EyeQ6的軟件解決方案Mobileye Brain 6將在今年年底披露。
據Amnon透露，Brain 6從幾年前開始開發，一直是EyeQ6產品線的核心。這套混合AI骨幹網絡旨在解決大規模自動駕駛的複雜性和需求。
在性能方面，Brain 6可以應用不同的生成式AI網絡組合，應對自動駕駛的複雜情況，比如長尾問題和輸入偏差泛化誤差權衡，通過這種方法，Brain 6可以確保足夠的性能和穩定性。
不過，Brain 6軟件方案想要大規模上車產生收益，Mobileye將時間定在了2026年。這也讓外界對mobileye和極氪長期合作的穩定性產生疑問。
並且與國產芯片相比，Mobileye的算力也已經落後一代。
地平線推出的征程6，單顆芯片已經達到了560 TOPS算力。且與EyeQ5同期推出的黑（丨）華山A1000 Pro，算力也已經達到106TOPS。
中國作爲Mobileye最重要的戰略市場，客戶和需求量都在慢慢流失。
Mobileye近十年來，不斷被車企自研的戰略中斷合作關係：先是特斯拉在2016年和Mobileye終止合作後，選擇轉向自研，理想汽車也在2020年上市後拿獲得的資金來進行智駕系統的自研，就連與Mobileye合作緊密的吉利，也在領克08車型中，採用了黑芝麻智能的華山A1000芯片。
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此次二季度財報公佈後，Mobileye透露下半年預期還會下調，EyeQ銷量預期下調了約 350 萬臺， SuperVision的銷量預期也會有所降低。
這主要是以下幾方面因素導致：首先是全球多家OEM大幅下調了今年下半年的產量預期；其次中國市場的主機廠今年下半年的訂單，與上一次這些客戶所表示的有所下降；最後，除了中國之外，其他全球主要市場也出現大批量延遲推出ADAS系統的現象。
而越來越多的中國主機廠開始篤信一個原則：與其讓供應商成爲智駕能力的上限，不如將話語權掌握在自己手裡。
所以吉利已經在智能化方面展示出了包括GEA全球智能新能源架構、銀河11合1智能電驅、AI數字底盤、碳化硅混合驅動集成、天地一體化衛星科技等數十項新技術。而這些原創性技術成果都直接或間接爲極氪賦能。
安聰慧在媒體溝通會曾舉例稱：比如金磚電池，距離金磚一代，大概8個月的時間，金磚二代就出來了，而金磚二代在三年前已經在開發了，因爲一代開發的同時，我們就考慮到二代的開發。吉利造車近30年了，我們對產業鏈的垂直整合能力方面一直非常重視，而且也是長期持續地投入。
“一個企業最重要的就是技術規劃、產品規劃。對於極氪來說，我們都是生產一代、儲備一代、研發一代。”他說。是的，不止智駕系統6個月可以更換一個全新版本，電池也可以在8個月的時間裡換代，既然已經可以量產，卻不量產，那就是研發資源的浪費。李斌在今天蔚來的活動上談及極氪換代風波時說：“這是行業難題，汽車行業迭代的邏輯變了，肯定會有產品切換的問題。”他說：“這是所有企業面臨的難題，希望用戶理解，一起找方法。”03.
自研+供應商兩條腿到底是不是最優解？
以吉利係爲代表的中國本土公司正加速打造自己的智駕體系。
除了這次2025款車型大部分由原來的Mobileye方案切換爲自研方案，安聰慧強調未來新車型，包括今年推出的7X，MIX都會採用自研方案。
並且自立軍令狀：到2024年底，極氪智駕要躋身第一梯隊。
不僅是智駕方案轉向自研，以及智能座艙也迎來全面升級。
極氪智駕的自研之路始於2021年，當時成立剛剛8個月的極氧即從華爲挖來了智駕老兵陳奇，出任智駕負責人，花名大白。
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與此同時空降的還有原華爲自動駕駛COO姜軍，接過座艙負責人一職，現任極氪副總裁。目前，吉利內部有四支隊伍在開發高階智駕：
從結果上看，極氪目前實現了NZP高速領航，城區NZP也已在今年二季度開始公測，成果產出效率不可謂不快，這都與李書福在吉利內部推行的賽馬機制有關。
而對於極氪自身，既是吉利系內衆多賽馬之一，同時也將賽馬機制也沿用到了智駕芯片供應商的選擇上。
當下，極氪在智駕方案的選擇上，採取了與Mobileye合作和自研兩條腿並行的路線，但在自研的過程中，也嘗試了知行科技、Orin方案，也沒有完全放棄外部供應商。
此前陳奇在接受採訪時曾表示，Mobileye的EyeQ4芯片全球保有量最高，在全球數據的積累、全球範圍內的適應性方面都有非常大的優勢，而自研則[wei.share.573925.com）主要面向國內，在國內先做好的基礎上，繼續打磨出海之路。
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因而短期內，極氪和Mobile[www.kuai.pussykatparlor.com）ye並不會一別兩歡，極氪的出海之路，Mobileye顯然將是一個[www.share.ijianmin.com）可靠的夥伴。
但是不可否認，自研對於極氪已是一條既定之路，此次提前近半[po.share.seibun.net）年讓自研產品上車，無非是受到端到端即將落地商業化的壓力，如果沒[wu.share.rosabrazil.com）有足夠的量產數據，那麼端到端只會是空中樓閣。當下，以廣汽、上汽爲首[www.wei.pinwei365.com）的自主品牌積極與Momenta合作，廣汽甚至逐漸放手自己投資的禾多科技，也要[share.riatif.com）在第一時間宣佈端到端智駕已經路上，長城汽車也幾乎放棄了自己[share.kuai.collelauro.net）投資孵化的毫末智行，而與元戎啓行合作。智能電動汽車的下半場，硝煙正[www.wu.dreamypark.com）起，正比上半場更爲血腥、激烈。站在行業的角度看極氪的選擇，可以理解它寧受[www.wei.xy2040.com）千夫所指，也要一意獨行的初衷。但正像李斌所言：蔚來去年也經[tian.share.margihafer.com）歷了大的產品切換，也有很多的經驗教訓。首先，切換的時候做好現有[share.po.lvkangwang.com）用戶的存量維護，要有長期的規劃和體系思考；其次是做好殘值管理，蔚[kuai.www.amenpizza.com）來成立了二手車部門，把二手車的充電、維修等服務也做好；最後是[share.wei.biyanhu999.com）代際切換時做好用戶運營，做好溝通交流。
在這一點上，蔚來、小鵬曾經趟[wei.www.meikouen.com）過的坑，並沒有成爲極氪的經驗，這不得說是件十分讓人遺憾的事。
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