蘇伊士運河塞船效應 中歐班列迎大運
自2011年開通首條中歐班列以來，有效促進中歐兩國貿易，並吸引企業至大陸內陸投資。圖爲大陸河南鄭州至芬蘭赫爾辛基的中歐班列。（新華社）
受到歐洲急需防疫物資影響，大陸最大陸路口岸2020年入出境中歐班列增長逾三成，圖爲內蒙古滿洲里站班列貨櫃工作人員。（新華社）
中歐班列開行列數
蘇伊士運河「塞船」一星期，原本「比船運貴、比空運慢」，往返中國、歐洲貨運列車的中歐班列，頓時水漲船高，成了「比船運快、比空運便宜」的最佳選擇，詢問度瞬間破錶，更彰顯10年來中國經營「通道經濟」的努力。
脈，大陸商務部於4月1日表示，蘇伊士運河堵塞影響了中國部分企業的交貨、收貨，相關行業的運價出現了一定波動，但總體看，此次事件對中國外貿影響是短期、局部的。
蘇伊士運河3月23日至29日「塞船」一週，至少369艘貨船含25艘油輪被堵。據統計，全球海運物流貨船約15％行經蘇伊士，每天約30艘重型貨船，塞一天就塞5.5萬個貨櫃。德國安聯保險集團估算，這一週全球貿易爲此損失60億到100億美元。
英國《金融時報》以〈中國歡迎「鋼駱駝」把商品運往歐洲〉爲題報導，隨着歐洲需求高漲，中國製造商紛紛轉向「鋼駱駝」（貨運列車），尋求透過陸路出口商品，藉以避開面對貨櫃短缺、運費上漲和運輸延誤等海運延誤問題，進而推動洲際鐵路貨運量激增。
比空運便宜 諮詢量高出2倍
此外，從新冠疫情中迅速恢復，幫助中國在去年下半年主導了全球貿易，同時，防疫封鎖措施使外國對於從電子產品到家電的中國製商品需求猛增。業界認爲，海運耗時與貨櫃短缺帶來的壓力，讓途經俄羅斯和中亞地區的陸路出口通道，成爲更有吸引力的替代選項，也催生了「通道經濟」概念。
央視新聞報導，在「塞船」期間，一些國際物流服務平臺對運輸成本比海運高出50％、不過比空運低不少的中歐班列的詢問度，是平日兩倍。
中歐班列自2011年3月重慶開往德國杜伊斯堡首發以來，已開通西中東三條通道：西部經新疆阿拉山口或霍爾果斯出境，中部從華北轉內蒙古二連浩特離境，東部沿海由內蒙古滿洲里綏芬河跨境。從成都、西安、鄭州、武漢、蘇州、廣州等數十地絡繹不絕開往歐洲90多個城市。
蘇伊士運河「塞船」前後，中歐班列仍在積極佈局，從3月17日慶祝通車10週年，3月28日，從河南新鄉經開區開往中亞五國的中歐班列新鄉號歡慶通車3週年。3月30日，首列從西安直達丹麥的中歐班列長安號抵達丹麥腓特烈西亞港口。3月31日，中歐班列漢西歐號（漢中-西安-俄羅斯／荷蘭）首發，從張騫故鄉陝西漢中，經西安集結分轉，從阿拉山口口岸及滿洲里口岸出境，最終分抵鹿特丹及莫斯科；同日中遠海運貨櫃運輸今年首列中歐班列，也從大連開往莫斯科，展現企圖心。
光是2020全年，中歐班列便累計運送113.5萬標準貨櫃，比2019年同期增長了56％。年度開行1.24萬列次，年增50％，首破1萬列，單月穩定在1000列以上。
歐盟統計局數據顯示，今年前兩個月，中國已逾2000班貨運列車開往歐洲，是去年同期新冠肺炎疫情爆發時的兩倍。中歐班列總開行量同比增長50％，是2016年的7倍。其中長三角開行523列、發運5.07萬標準貨櫃，是去年同期一倍多。浙江義烏等地更一艙難求。