誰將奪得2024年“新能源汽車第一城”？｜區域觀察

近幾年，國內多個城市正在積極發展新能源汽車產業，隨之而來的是，幾個產業先鋒城市對“新能源汽車第一城”的爭奪日趨白熱化。

從新能源汽車產量來說，最近3年，冠軍之爭基本在上海、深圳、西安三個城市之間展開。2021年，上海以63.2萬輛的成績遙遙領先，比同期深圳（29.95萬輛）和西安（26.9萬輛）的總和還多。2022年，西安異軍突起，以101.52萬輛險勝上海（98.86萬輛），深圳則只有87.47萬輛。

2023年，上海的新能源汽車產量同比增長35%至128.68萬輛，西安則不升反降至98.38萬輛。深圳的增勢更猛，同比增長104.2%至178.6萬輛，以較大優勢問鼎“新能源汽車第一城”，上海、西安分居第二、三名。其他產量靠前的城市有：合肥74.6萬輛，長沙72.69萬輛，常州67.8萬輛，廣州65萬輛，重慶50.03萬輛。

近日，合肥市工信局發佈數據，截至10月21日，年內全市新能源汽車產量突破100萬輛。其中，1-9月產量92.75萬輛，同比增長74.47%。預計全年產量突破130萬輛，同比增長74%，將超額實現原定120萬輛的年度目標。

而據官方數據，1-9月，上海市新能源汽車產量爲87.74萬輛，陝西省包括西安市新能源汽車產量爲79.88萬輛。這意味着，前三季度，合肥新能源汽車產量一舉超過了去年排名第二和第三的城市，直追第一名深圳。外界開始討論：今年的“新能源汽車第一城”會不會再次易主？

要回答這個問題，必須逐一比較各新能源汽車生產大戶的成績單。綜合現有產能、前三季度產量及今年以來的增長速度來看，到年底時，不排除上海還有同合肥一爭(年產量)高下的可能，西安的機率則較小。此外，長沙、常州、廣州、重慶、鄭州等地均距合肥較遠，其中，增長較快的重慶前三季度產量59.4萬輛，已超過去年全年；鄭州上半年產量21.9萬輛，增長了10.4倍。

最後看衛冕冠軍深圳。到目前爲止，深圳官方並沒有直接公佈前三季度新能源汽車產量，但據《深圳特區報》10月29日報道，前三季度深圳的新能源汽車產量同比增長48.1%。而據歷史數據，去年同期深圳新能源汽車產量爲123.5萬輛。推算可知，今年前三季度，深圳的新能源汽車產量爲182.9萬輛，已超去年全年。不出意外的話，年內將超過200萬輛，成爲全球第一個達成此成就的城市。

至此，誰將成爲2024年“新能源汽車第一城”，答案其實已經提前揭曉，那就是，深圳有望以顯著優勢衛冕成功。全年新能源汽車城市競爭的懸念，將只剩下二三名之爭，以及誰將躋身新的百萬產量大城。

當然，這裡僅從新能源汽車產量的單一維度進行比較。新能源汽車涉及產業領域廣，上下游鏈條長，新能源汽車城市還有多個值得關注的維度。同時，哪怕僅比產量，競爭形勢也是瞬息萬變，目前沒有哪個城市敢稱“穩坐釣魚臺”。

中國（深圳）綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷之前接受第一財經採訪時分析，深圳發展新能源汽車產業的優勢是擁有全球最完善的新能源汽車產業生態，但深圳的傳統汽車產業基礎薄弱，整車企業比亞迪一家獨大，這是當地在發展新能源汽車產業初期不得不面對的短板。

至於上海，韋福雷分析，作爲老牌汽車城市，當地聚集了博世、大陸等上千家零部件企業，並且背靠整個長三角的汽車產業生態，具有完備的產業基礎。同時，上海在佈局智能網聯汽車方面也在國內保持領先。但上海的整車企業以外企和國企爲主，民營企業較少，“應鼓勵和支持民營資本進入新能源汽車領域”，韋福雷說。

在韋福雷看來，西安已形成以新能源乘用車、動力電池、關鍵零部件爲代表的新能源汽車產業體系，擁有比亞迪、吉利等整車龍頭企業。短板則是創新研發能力不足、汽車產業集羣不強、配套率低。

近年來，合肥將新能源汽車產業定爲“首位產業”，先後出臺多份重磅文件，提出了建設“具有國際影響力的新能源汽車之都”的願景。目前，合肥已擁有江淮、大衆、蔚來、比亞迪、長安等6家整車生產基地，集聚上下游企業500多家，去年全部汽車總產量達134萬輛。隨着比亞迪、長安等新能源車廠產能爬升，合肥的新能源汽車放量增長是水到渠成的事情。

值得一提的是，合肥的新能源汽車規劃產能巨大，僅比亞迪一家預計明年產能就達132萬輛。此外，蔚來、大衆、小鵬三家的近期規劃產能也接近80萬輛/年。接下來一兩年，合肥的新能源汽車產量還有大幅增加的潛力。而深圳由於本地已幾乎沒有可供造車的新增土地供應，未來增長空間將主要取決於比亞迪深汕工廠的產能擴張情況。未來，誰將坐上“新能源汽車產量第一”的寶座，結果難料。

隨着中國引領全球新能源智能網聯汽車發展，國內汽車工業的重心正從沿海向內陸轉移。這給了合肥、鄭州、長沙、重慶等地以機會。在此形勢下，業內人士認爲，上海、廣州、深圳等沿海汽車城市，應把競爭重點放到核心技術、關鍵零部件等價值鏈上游，而不是門檻相對較低的整車製造環節。