汽車"雙鏈"數字化升級 中國汽車業築基底層技術端
2020上海國際汽配展日前落下帷幕。作爲目前國內乃至全球規模最大的汽車零部件和後市場服務展覽會，上海國際汽配展代表了全球汽車產業鏈供應鏈的發展方向和技術前沿。在本屆展會上，數字化成爲其中最爲重要的內容。而在汽車產業鏈供應鏈數字化升級的過程中，中國企業將扮演越來越重要的角色。
潘悅 攝
汽車“雙鏈”數字化升級明顯
雖然受疫情影響全球汽車產業還沒有完全走出低谷，但2020上海國際汽配展仍然吸引了五大洲共29個國家和地區的近4000家企業參展，凸顯了全球汽車產業鏈不斷向好的趨勢。
其中，數字化升級成爲本屆展會的一大特點。首先是展會本身，在提供線下實體活動的同時，今年主辦方更爲衆多與會者提供了線上服務。全新的AMS Live線上平臺今年首度登場，將線下展會的體驗延伸至網絡空間，爲展會現場參展企業與全球商業夥伴、買家和潛在供應商之間創造了全新的交流和對接渠道。展會期間，AMS Live線上平臺及小程序吸引了來自150個國家及地區的用戶瀏覽。
同時，展會在內容上也重點突出了未來出行、電子及智能網聯等，全面聚焦數字化升級和消費者對汽車智能化、新能源化的新需求，展示了在汽車製造技術、產業服務及供應鏈連鎖，以及零部件等各個領域的突破性技術和全新商業模式。
展會主辦方法蘭克福展覽（上海）有限公司副總經理於光介紹，受疫情影響，很多汽車後市場線下門店加快“觸網”，“線上+線下”模式已經成爲汽車後市場的新營銷模式，尤其是從製造到售後各個環節的數字轉型升級加速，後市場產品供應鏈平臺化趨勢明顯，製造方和需求方對平臺產品、技術、管理等方面的要求與日俱增。
例如，在未來出行方面，本屆展會突出了傳統制造企業向技術創新企業轉型的趨勢，進一步賦能高科技企業和初創企業將科研成果加速落地和轉化。展會主辦方和中國土木工程協會城市汽車公共交通分會一起設立了長三角一體化公交出行的先行示範區，針對5G交通、城際智能交通的產品進行展示。
除此之外，氫能源和大數據方面的產品也成爲展會的重要內容。包括新能源汽車創新孵化中心、同濟大學科技園，以及衆多高科技企業在內的智能網聯、新材料、新能源汽車電池等技術和產品都進行了集中展示。
業內專家認爲，數字化不僅能夠提高汽車後市場服務的運行效率，也在一定程度上推進了傳統汽車後市場模式的重構。汽車後市場數字化升級後，能使上游廠商建立有效的生產、銷售反饋路徑，而下游門店也能借此實現數字化管理，從而將產品供應鏈管理、服務、運營標準化，終端消費者則可以擁有更加可信任、高效的服務選擇和體驗。數字化轉型和消費模式的轉變，拉近了汽車後市場參與者之間的距離，也在推進整個汽車產業鏈加速轉型升級。
中國車企搶佔數字化先機
對比全球其他區域，數字化升級在中國汽車產業的表現更加明顯。2020年2月，國家發改委會同11個部門聯合發佈了智能汽車創新發展戰略，明確了2025年實現有條件智能汽車規模化生產、2035年中國標準智能汽車體系全面建成的願景，指出發展核心技術、完善基礎設施建設、完善相關法律法規體系等智能汽車發展的主要任務，並宣佈了加強組織實施、完善扶持政策等保障舉措。
計劃到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。同時，智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡在部分城市、高速公路逐步展開應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。2035至2050年，中國標準智能汽車體系全面建成。
國家發改委還表示，智能汽車的發展要着力發展基礎技術，着力打造自主技術和基礎品牌，在底層技術端發力，加快形成中國自主可控的標準化汽車技術系統和架構體系，解決芯片、軟硬件和系統零部件等各類“卡脖子”問題。
業內人士表示，未來汽車產業的發展，將更多傾向於底層核心能力的構建。例如，數據獲取及數據增值能力、供應鏈管理能力、技術與標準化建設能力、行業生態構建能力等。以汽車後市場爲例，由於其包含了大量線下的實體服務，對數字化能力的要求更加多元，如何快速建立數字化能力以滿足消費的需求，提供好的客戶體驗，是行業參與者必須面對的問題。
在數字化發展趨勢下，汽車產業該如何把握機遇應對挑戰？業內人士表示，對於價值鏈上中下游企業來說，要積極探索新渠道模式，做深賦能、做強縱向整合、做好數字化標準化驅動能力升級是行業大勢所趨。
在全球汽車產業的數字化升級中，中國汽車產業也迎來了新機遇。在政策和市場的雙重推動下，數字化升級在中國汽車整體產業鏈中迅速推進，衆多汽車企業和高科技企業都開始在這方面進行大力投入，涵蓋智能車機、無人駕駛、操作系統、語音控制，以及未來出行、智能服務等汽車產業鏈的方方面面。例如途虎養車通過數字化門店運營體系，重點解決消費者核心痛點，打造出有別於傳統汽車維保的創新模式。
另外，中國龐大的汽車市場也成爲產業數字化升級的重要基礎。數據顯示，2019年，中國的汽車保有量已經超過2.6億輛。而這個數量基礎正在推進中國汽車產業的數字化技術得以加快落地。
產業鏈供應鏈仍存短板
近期，不少汽車企業被曝出因芯片供應不足造成停產的消息。隨着汽車“新四化”的快速發展，汽車產品上的軟件、硬件也隨之增多，而這些都離不開芯片，芯片已經成爲制約廠商正常生產的關鍵要素。
由於技術原因，目前國內汽車產品中的傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、自動駕駛等關鍵系統芯片大多爲進口產品，加之國內汽車產業規模龐大，而且不斷向高端化發展，“高精尖”的芯片需求量持續增加，在軟件定義汽車的時代，汽車對芯片也愈發依賴，由此芯片成爲國內汽車產業的一個短板。
與此同時，“缺芯”的窘境或將加速中國汽車產業自主替代的趨勢。近年來，衆多汽車企業都在不斷加大對汽車芯片領域的探索研發力度，在技術上也實現了一定突破，一些“卡脖子”的技術已經被攻克。
比亞迪早在2002年就已進入半導體領域，業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導體、製造及服務等，自主研發製造了車規級MCU芯片。除了比亞迪，北汽、上汽、吉利等車企也各自攜手半導體廠商成立新公司，開展芯片研發工作。
此外，許多中國高科技企業也已加入到汽車芯片的開發中來。例如，華爲的5G基帶芯片Balong 5000，可用於汽車端的車聯網、自動駕駛領域；百度開發的“崑崙”AI芯片，可以適配於自動駕駛的Apollo（參數丨圖片）系統。隨着技術的不斷進步，中國汽車產業鏈供應鏈愈加完整，在全球汽車產業中將扮演越來越重要的角色。