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【汽車人】靠政策拉動，車市增長能否持續？

9月車市擺脫了8月的平淡，但市場恢復活力，是政策大力拉動的結果。如果沒有這些利好，市場能否走出觀望期，存在疑問。

文 /《汽車人》齊策

相比去年晚了1天和2天，乘聯會和中汽協同在10月12日發佈了9月銷量數據。簡單說，9月乘用車市場終於走出了平淡的氛圍，開始變得熱鬧，成交量相對去年同期幾乎沒有變化。

經過2個月的預熱爬坡，政府安排的1500億元超長期國債資金已經到位，以舊換新、提升報廢更新補貼標準的政策開始顯著見效。

9月下旬到國慶後，央行、財政部、發改委等部門持續發佈寬鬆政策，或者由官員親自出面吹風，釋放刺激市場的信號。市場因此受到的實質性支持和情緒鼓勵，都是空前的。如果沒有這些利好，市場能否走出觀望期，存在疑問。

市場轉暖的現實主義做法

中汽協口徑，9月汽車產銷分別爲279.6萬輛和280.9萬輛，環比分別增長12.2和14.5%，同比分別下降1.9%和1.7%。其中，乘用車產銷分別爲250.2萬輛和252.5萬輛，環比分別增長12.6%和15.8%，同比分別增長0.2%和1.5%。

1-9月，乘用車產銷分別爲1864.3萬輛和1867.9萬輛，同比分別增長2.6%和3%。

這些數字表明，政策刺激的主要方向是乘用車。和生產掛鉤的商用車雖然也相對8月有所反彈，但仍不如去年。這和製造業PMI處於枯榮線之下，是一致的。

車企非常清楚市場恢復活力，是政策大力拉動的結果，對持續性抱有懷疑態度。乘聯會數據表明，廠商9月產量低於批發量8.6萬輛，而批發量低於零售3.9萬輛。利用政策去庫存，就透露了對前景預期保守的明顯態度。

乘聯會表示：“7-9月渠道連續去庫存33萬輛。合資車企1-9月廠商庫存下降24萬輛（去年同期下降5萬輛）。總體乘用車國內渠道庫存下降66萬輛（去年同期下降9萬輛）。”

在去庫存的同時，合資車企正在努力降低經營風險，化解產能放空的負面因素，將閒置產能封存或者乾脆拆解。這都不是做長遠打算的做法，而着眼於短期財務目標。

國慶期間，在新勢力車企大聲吆喝鎖單破紀錄的時候，合資車企賣的也不錯。美系門店到訪量和訂單數都遠超期待，和新勢力鎖單一兩萬的數據相當。

如果這些做法具備普遍性，說明合資車企現在擺正自身位置，力拼終端，不惜讓利讓價，也要保地盤，品牌維護的需求退居次席。不會繼續出現要保持品牌調性，而不願意明着參加價格戰的現象。而是放下身段，明着給折扣、明着拉客戶。

這些做法固然是渠道商所爲，但主機廠對此應該是默認，甚至持鼓勵態度。放在以往，“破壞區域價格體系”的行爲要被明正典刑。部分地區也相應鬆綁了車輛購買地和車牌註冊地統一的要求。這其實就是地方政府變相鼓勵本區域經銷商跨區拉客的做法。而主機廠對此一向嚴加管制，現在也睜一眼閉一眼。

對於政策帶來的市場機遇，大家都採取現實主義做法。行協也看到這一點，開始呼籲政策長期化，至少鞏固到明年。

不過，乘聯會將9月和國慶期間的市場轉暖，也歸因爲“股市上漲導致居民家庭資產負債表修復”，就屬於想當然了。

居民部門雖然在房地產下跌過程中被迫“去槓桿”，但沒有數據表明其資產負債表趨向良好。“股市上漲”的斷言，只適用於9月最後幾天，根本不足以普遍提升消費信心。因此，這番論斷反而坐實了市場長期拉動因素的匱乏。

動用外交資源背書出口

政府給政策，並掏出真金白銀支持汽車市場，一方面希望一些企業調整策略，儘快從高庫存、高負債的不良狀態中轉變；另一方面也期望熨平市場週期波動，在新一輪金融寬鬆中找到持續上升的新通道。

因此，也許還有後續資金支持，但不能指望中期持續。理論上，如果國內市場消化能力回升不盡如人意，出口能夠分擔產能壓力，也是不錯的出路。這也解釋了爲什麼中國對歐盟、土耳其對中國新能源車加稅的政策（這些政策都已經醞釀很久了），態度日趨強硬。

雖然有民間輿論認爲“雙循環”的落腳點是穩定擴大內循環，減少依賴外循環，但事實證明，政府對外循環同樣重視，至少“一帶一路”國家的出口要予以強有力的政策和外交支持。

根據海關總署的數據，2024年1-8月，中國出口到“一帶一路”國家汽車商品累計金額達到861.8億美元，同比增長15.5%，佔汽車商品出口總額的56.4%。其中，出口汽車整車273萬輛，同比增長32.3%，佔汽車整車出口總量的66.7%；出口新能源汽車60.2萬輛，同比增長36%。

這不令人意外，在歐美都對中國整車出口阻撓的背景下，重點也應該落在“一帶一路”上。雖然中國對歐盟加稅這件事付出了很大的外交努力，動用了很多資源，也採取了一些反制手段，但歐盟立場鬆動的跡象仍然不明顯。此事還有半個月左右的談判期，峰迴路轉的可能性仍舊存在，但隨着時間推移日益渺茫。

出口業務板塊，雖然特斯拉爭取到歐盟寬容的加稅（可能是7.8%），但從1-9月出口量來看，唯二下滑的兩個企業，一個是上汽，另一個是特斯拉。奇瑞因此持續鞏固了9月單月和今年1-9月的出口冠軍地位，而特斯拉則從9月單月出口前10的榜單上消失。

這種此消彼長，部分可用歐盟關稅的預期來解釋，因爲上汽出口非常倚重歐盟市場，又面臨最高的懲罰性稅率，受到打擊最大。特斯拉上海產能出口變低，一方面和國內需求擡頭有關；另一方面和歐美普遍對純電產品的需求走低有關。

中國品牌出口也面臨同樣的局面。9月，純電出口8.9萬輛，環比增長1.1%，同比下降3.6%；插混出口2.2萬輛，環比下降0.1%，同比增長4.9倍。1-9月，純電出口73.1萬輛，同比下降3.8%；插混出口19.8萬輛，同比增長2倍。

從增速角度，國內外新能源市場開始步調趨於一致，即插混/增程的增速遠高於純電。這是今年以來新能源市場看到的最明顯的中長期趨勢變化。

國內市場仍是戰略重點

反過來，也的確促使政府重視國內市場對新能源、新質生產力的拉動作用。這就是長期國債支持汽車市場政策的出發點。政策從來都抱有多重目的，但最大的目標仍然是保有產業創新活力和技術領先。

從這個結論倒推，政府對於中國品牌市場份額持續擴大，並不打算干預。

9月中國品牌銷量170.9萬輛，同比增長21.9%，市佔率67.7%，同比上升11.3個百分點。1-9月中國品牌銷量1191.9萬輛，同比增長20.5%，市佔率63.8%，同比上升9.2個百分點。可見，隨着份額擴大，中國品牌佔有率增速不降反增。

同期，政府報廢更新補貼標準實施差異化鼓勵。目前報廢更新政策對購買新能源乘用車補貼2萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補貼1.5萬元。由於報廢更新的新能源有較燃油車多5000元的補貼優勢，新能源消費的刺激力度仍然超過燃油車。考慮到新能源的實際銷量（而非滲透率）已經連續2個月超過50%，正式鞏固了市場優勢地位。

在這種情況下，政策仍然偏向新能源。雖然合資也開始推動新能源（大衆汽車和寶馬相對走在前面），但合資整體新能源滲透率仍然不足7%。大部分補貼落入了強勢品牌的手中，證明政府樂見中國品牌繼續強勢擴張。

但是，不能講政策是不公平的。因爲對新能源消費補貼力度超過燃油車，是長期國策。補貼領取並未根據國別排斥某些品牌。這和法國新能源補貼政策事實上剔除中國品牌相比，至少在程序端要正義得多。

考慮到實際實施效果，補貼給中國品牌提供的助力，多於跨國品牌，這源於各品牌對新能源投資力度不同造成的。

9月車市擺脫了8月的平淡，業內普遍期望今年餘下的第四季度能繼續保持需求旺盛。今年總體上比去年取得增長是沒問題的，現在有懸念的是，剔除出口，國內市場能否維持年度增長。

【汽車人】靠政策拉動，車市增長能否持續？

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