“破繭”Or“沉沙”，車企自研智駕芯片還要爬過幾道坎？

隨着用戶對於高階智能駕駛的需求不斷提升，智駕芯片的角逐也成爲各家車企關注的焦點。

近日，有知情人士透露，蔚來汽車自研的智能駕駛芯片“神璣NX9031”已經進入流片階段。此外，小鵬汽車自研的智駕芯片也已經送去流片。

在集成電路設計領域，“流片”指的是“試生產，這也意味着芯片離大規模量產更進一步。早在去年的2023 NIO Day活動上，蔚來就正式發佈了神璣NX9031，蔚來董事長、CEO李斌甚至表示蔚來的目標是“用一顆自研芯片實現目前業界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能”。不難看出，蔚來劍指英偉達Orin。

同時，理想汽車代號爲“舒馬赫”的自研智駕芯片項目也預計在今年內完成流片。

從過去的“一芯難求”，整個市場被芯片短缺的陰雲所籠罩，供應緊張、價格飆升等問題層出不窮，到如今的自研芯片“百花齊放”，各大車企紛紛投身於智能駕駛芯片的自研工作。芯片這塊智能汽車版塊至關重要的“硬骨頭”真的已經被啃下來了嗎？

1

“廠商苦英偉達久矣”

目前各家車企的自研芯片主要集中於兩類，分別是智駕SoC芯片以及智艙SoC芯片。也有少數企業將二者融合，將艙駕一體SoC芯片以及中央計算SoC芯片作爲研發方向。

這兩類主要芯片的頭部企業——英偉達和高通，也被業內認爲其發展水平在一定程度上決定了中國新能源汽車的智能化表現。甚至可以說，提及智能駕駛發展一定繞不開英偉達。有數據顯示，2023年英偉達以48.9%的份額位居高等級自動駕駛(NOA)計算方案市場第一。

雖然英偉達一直在芯片領域處於領先地位，但由於美國對華芯片出口禁令不斷升級以及其產品本身的高溢價，尋求比英偉達性能更好的芯片就成爲了汽車廠商們迫切需要解決的問題。

這也是新勢力們紛紛下場自研智駕芯片的主要原因之一。有業內人士透露，早在2020年，小鵬就開始在中美兩地佈局芯片自研。同年，蔚來也成立了獨立的硬件團隊，負責駕駛芯片研發。理想則起步稍晚，從2022年開始自研智駕SoC芯片和MUC芯片。

而蔚來是其中透露自研芯片進度信息最多的企業，按照此前的規劃，蔚來自主研發的自動駕駛芯片神璣NX9031將於2025年搭載在ET9車型上實現量產。據悉，該芯片採用5nm車規工藝打造，晶體管規模超500億，通過內置自研推理加速單元NPU能夠高效運行各類AI算法，但目前蔚來仍未公佈芯片算力。

此次相關消息的釋放也透露出新勢力車企的“智能化焦慮”。隨着智能車型價格下探、芯片算力需求上升，如果沒有在性能、成本上具有足夠優勢，就可能面臨隨時被市場淘汰的風險。

2

芯片到底缺不缺？

近兩年來，芯片市場出現了一個奇怪的現象，那就是從嚴重短缺到供應過剩。全球最大的芯片代工廠臺積電甚至表示，公司已將芯片業務（不包括內存）的增長預期從之前的“超過10%”下調至10%。

對此，相關專家表示，之前是由於汽車芯片和消費電子芯片在資源上的相互競爭，導致結構性的短缺，現在是因爲衆多供應商在過去短缺時期過度擴張的產能，直接導致局部過剩，但並不意味着所有汽車芯片都過剩，大算力芯片的市場前景依然良好。

算力水平也和自動駕駛能力息息相關。在業界人士看來，自動駕駛輔助每提升一級，算力就要大約增加一個量級。當前L2級別的自動駕駛需要10TOPS左右的算力，L3級別的自動駕駛需要100TOPS左右的算力，L4級‌自動駕駛汽車芯片算力需求將大幅度提升至1000TOPS以上，L5級自動駕駛算力需求爲2000TOPS以上。

而包括元戎啓行、小鵬、廣汽集團等在內的多家企業也宣告將於2025年大規模落地L4級自動駕駛汽車，‌這也意味着對於大算力芯片的需求仍然居高不下。

對此，英偉達也推出了單顆算力高達2000TOPS的DRIVE Thor芯片，並宣佈該芯片將於2025年量產上市，將率先搭載在比亞迪、昊鉑、小鵬、理想、極氪等品牌旗下的車型上。

如果蔚小理們的自研智駕芯片在今年內流片成功並在明年實現量產，可能直接就會面對2000TOPS算力級別的競爭局面，其各方面性能表現能否真的和英偉達“掰手腕”還需要等待時間檢驗。

3

不能降本的自研就是“耍流氓”？

關於要不要下場自研芯片，各家車企也有着不同的看法。零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明曾直言：“我覺得自制芯片是不對的。手機芯片廠商纔有幾家？手機的量可比汽車大多了。汽車的量太少，芯片投入太大，至少要幾個億。”即使零跑曾做出過首款國產AI自動駕駛芯片——凌芯01，也因投入產出不成正比而沒有繼續搭載。

而在李斌看來，通過自研芯片可以爲每臺車降低幾百元的成本，表示“研發本身是可以換長期毛利”，短期內自研芯片不能帶來足夠好的投資回報比，但長期來看，研發投入不僅能提升性能提升也可以降低成本。

但對於還在持續燒錢造車的新勢力來說，如何能邁過投資回報率的盈虧臨界點還是一個嚴峻的問題。以小鵬汽車爲例，其在今年度智能研發投入預算是35億元，並招募4000人員，每年算力訓練投入超7億元。

儘管自研芯片有着建立核心技術優勢、提升品牌形象等諸多利好，但高昂的成本已經成爲擺在每家車企面前的難關。即使新勢力們能夠憑藉大量投入進入智駕第一梯隊，並且實現銷量持續攀升，也難以在短時間內實現扭虧爲盈。

對於企業來說，汽車本質上是一門生意。自研芯片如果不能兼顧成本和性能，就會讓用戶爲不必要的硬件成本買單，企業更不能以此當作爭奪存量市場的重要砝碼。如果在技術上做不到行業領先，在規模化效應上不能實現最優，企業的自研芯片就是“僞命題”。

實際上，不想“氪金”英偉達、不想走自研的路線的車企也可以有更爲豐富和物美價廉的選擇，例如將於今年內量產交付的地平線征程6、黑芝麻（參數丨圖片）武當C1200等芯片產品。

其中，地平線征程6系列共推出六個版本，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，能夠面向不同智能駕駛場景提供計算方案的靈活配置，全面兼顧性能與成本。

面向高階智駕市場推出的征程6P配備了4核BPU，能提供560TOP的處理能力，這一數字是英偉達目前在這個領域最強的Orin X芯片算力的兩倍以上。同時，征程6P的CPU採用18核ARMCortex A78AE，達到410K DMIPS的邏輯算力。

有研究預測，2025年中國智能座艙整體市場規模1030億元。而座艙芯片頭部企業約佔據 90%份額。因此國產替代空間廣闊，這也將推動國內黑芝麻智能、地平線等智能駕駛芯片廠商高速發展。對於大部分車企來說，攜手專業的芯片供應商不僅能夠大大保障產品量產效率和技術迭代速度，更能進一步降低成本實現利潤增長，或許纔是在這場智能駕駛芯片角逐中生存與發展的更優選擇。

在業內專家看來，只有順應市場規律，理性對待自研與合作，才能在智能駕駛的浪潮中穩健前行，共同推動汽車產業的智能化變革與發展。

在智能駕駛芯片的賽道上，“自研”一定是一條充滿機遇但也佈滿荊棘的道路。掌握智能領域的“話語權”固然重要，但是性價比、研發速度和量產能力纔是決定汽車企業生存的關鍵要素。